Das Hauptargument der Tram-Gegner: Der Großbus kostet angeblich nur halb so viel wie eine Tram (eine am 9. Juli veröffentlichte Rechnung, die in ihrer Unbedarftheit selbst dem sprichwörtlichen Milchmädchen zur unauslöschlichen Schande gereicht hätte, kam sogar auf ein Verhältnis von 1:3).
Francis Wagner fwagner@tageblatt.lu
Doch bevor wir diese Geschichte weiterverfolgen, erst mal „something completely different“. Nämlich eine kleine Fabel: Der Jängi braucht einen neuen Hammer. Zurück aus der Quincaillerie kommt er als freudestrahlender Eigentümer eines neuen … Schraubenziehers. Sagt sein Nachbar, der Pierli: „Mee Jängi, mat engem Schrauwenzéier kann een dach keen Nol aklappen!“ Antwortet unser Jängi, schwer erzürnt ob so viel ökonomischer Ignoranz: „Dat weess ech och, du Hännes, mee en huet awer och nëmmen hallef esou vill kascht wéi en Hummer.“ Dieses in seiner edlen Einfalt schon fast ergreifende Räsonnement führen auch jene Leute, die nun argumentieren, dass zugegebenermaßen der Großbus die ihm gestellte Aufgabe nicht zu erfüllen vermag (weil ein BHNS prinzipiell nur über die halbe Passagierkapazität einer Tram verfügt), dafür aber für nur die Hälfte des Geldes zu haben sei.
Une fausse bonne idée
Die BHNS-Apostel beweisen etlichen betriebswirtschaftlichen Unverstand. Keiner von ihnen scheint bei seinen Berechnungen begriffen zu haben, dass ein Straßenbahnfahrzeug nicht nur über die doppelte Kapazität, sondern auch noch über die doppelte bis dreifache Lebensdauer eines Busses verfügt.
Hinzu kommt, dass Schienenfahrzeuge prinzipiell (wg. kleineren Reibungswiderstandes) einen geringeren Energieverbrauch aufzuweisen haben als gummibereifte Vehikel. Darüber hinaus ist der rein elektrische Antrieb bei der Tram schon längst Realität, während Hybridfahrzeuge wie der Metzer Großbus halt immer noch hundertliterweise Diesel verbrennen müssen, um ihren Job zu erfüllen.
Und wenn die Kondensator-Technologie der „supercapaciteurs“ für den BHNS eines Tages zur Marktreife gelangt sein sollte, kann sie bei der energiesparenderen Tram ohnehin noch gewinnbringender als beim Bus eingesetzt werden.
Hinzu kommen in dieser Bilanz nicht zu vernachlässigende Posten, die sich nicht unmittelbar in Euro und Cent abrechnen lassen: Selbst ein Großbus („à haut niveau de service“) kann im Vergleich zu einer modernen Tram seinen Passagieren immer nur einen zweitklassigen Komfort bieten. Etwas, was Tram-Skeptiker in ihrer Argumentation auffälligerweise immer wieder vergessen: Dies vermutlich, weil kaum einer von ihnen selbst jemals den öffentlichen Transport benutzt.
Und: Weil Trams schienengebunden sind, und sich so in Gegenrichtung nicht ins Gehege kommen können, nimmt die für sie reservierte doppelspurige Fahrbahn („site propre“) dem Autoverkehr grundsätzlich weniger Platz weg als ein Großbus, der – weil nun mal nicht spurgeführt – durchaus von der ihm zugedachten Trasse abweichen kann …
BHNS-Systeme leisten vielerorts – und wahrscheinlich auch demnächst in Metz – hervorragende Dienste. Dies übrigens ganz oft als Zubringer zu Tram und Metro. Doch ein Großbus hat nun mal nicht die nötige Kapazität, um das Transportproblem, das sich in der Stadt Luxemburg stellt, zu meistern.
Wer für diese Herausforderung mordikus „nur die Hälfte des Geldes“ ausgeben will, der wird sich dereinst mit dem Vorwurf konfrontiert sehen, dass er eben diese Hälfte des Geldes – immer noch eine recht erkleckliche Summe – mutwillig zum Fenster rausgeschmissen hat.
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