Die chinesischen Investoren erwerben eine Beteiligung von 35 Prozent an der Lufttransportfirma und sind somit, knapp hinter der Luxair, zweitstärkste Kraft in einem der wichtigsten Luxemburger Unternehmen geworden.
Robert Schneider rschneider@tageblatt.lu
Damit ist das missglückte katarische Abenteuer, noch von Luc Frieden ausgehandelt, definitiv beendet. Der strategische Zweck des Handels scheint dabei nachvollziehbar.
Will Luxemburg sich tatsächlich zu einem internationalen Logistikzentrum mausern, braucht es Kontakt nach China; direkte Luftfrachtlinien mit Partnern aus der Volksrepublik können hier nur vorteilhaft sein, denn das einwohnerstärkste Land der Erde will wirtschaftlich weiter wachsen.
Nachdem es diesen Anspruch und jenen nach weltweiter Anerkennung vergangene Woche eindrucksvoll durch eine unbemannte Mondlandung dokumentierte, auf jährliche Wachstumsraten von zehn Prozent und mehr zurückblicken kann und zur drittstärksten globalen Wirtschaftskraft wurde, scheint der Nutzen seiner Beteiligung an Cargolux für Luxemburg naheliegend.
Immerhin überzeugte das Reich der Mitte bereits vor Jahrzehnten durch verlässliche Partner, etwa beim Kauf eines kompletten Luxemburger Hochofens, der auf Belval Stück für Stück auseinandergenommen wurde und bis heute gute Dienste in der chinesischen Stahlindustrie leistet.
Handelsbeziehungen mit dem Riesen
Dass die Chinesen offensichtlich seit Jahren Geschmack am Luxemburger Bier finden, mag als symphatischer Nebeneffekt der Handelsbeziehungen, die sich inzwischen auch im Bankgeschäft vielversprechend etablieren, gesehen werden. Die Angst, dass China mit solchen wie den oben genannten und anderen Transaktionen dabei ist, die Welt zu kaufen, wurde 2012 vom Cambridge-Professor Peter Nolan, einem der anerkanntesten Experten zu Fragen der chinesischen Wirtschaft, in seiner handlichen Analyse „Is China buying the world?“ (erschienen bei „Polity Press“) eindrucksvoll entkräftet. China, so Nolans Schlussfolgerung, ist weit weniger in der westeuropäischen und US-amerikanischen Wirtschaft präsent wie dies umgekehrt der Fall ist, und dies werde sich in den kommenden Jahren kaum ändern.
Der Cargolux-Deal kann also strategisch vorteilhaft für beide Partner sein; dennoch sind die Bedenken der Gewerkschaften nachvollziehbar, besonders nach den schlechten Erfahrungen mit den Kataris und ihren Vorstellungen von Arbeitskräften, die gerade beim Bau der Stadien für die Fußball-WM 2022 auf dramatische Weise deutlich werden.
Der neue zuständige Minister François Bausch sollte diese Bedenken ernst nehmen und seine versprochenen Zusicherungen vertraglich festhalten. Als ehemaliger Gewerkschafter (zudem in einer Transportgewerkschaft) dürfte ihm das Verständnis für die Sorgen der Belegschaft eigentlich nicht fehlen.
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