Tram: Zweite Phase der Vorstudien bald abgeschlossen

Thierry Klein

Norry Neyen, verantwortlich bei „Luxtram“ für das Schienennetz der geplanten Tram durch die Hauptstadt, hat von seinem Büro in der Avenue Emile Reuter aus einen schönen Blick auf die place de l’Etoile und – notgedrungen – auch auf das fast ständig hohe Verkehrsaufkommen an diesem Nadelöhr nahe dem Glacisfeld.

„Die Messungen, die wir zurzeit durchführen, dienen der Erfassung der Erschütterungen, die von der Tram an Gebäude und Infrastruktur abgegeben werden. Aufgrund der gesammelten Daten können wir dann die Stärke der Dämpfung, also der Abfederung dieser Erschütterungen, die an verschiedenen Teilstücken der Strecke unumgänglich sein wird, bestimmen“, erläutert ein von seiner Tätigkeit begeisterter Norry Neyen. Insgesamt sind 23 unterschiedliche Punkte definiert, an denen gemessen wird.

Alle 400 Meter befindet sich solch ein Messpunkt. „Wir haben bei den Punkten drei Kriterien zurückbehalten: die Nähe der Strecke zu den umliegenden Gebäuden, deren Alter (das Jahr ihrer Errichtung) sowie deren Nutzung: Handelt es sich um ein Gebäude, das zu Wohn-oder Bürozwecken gebraucht wird?“. „Wenn wir es mit Wohnungen zu tun haben, sind die Kriterien zur Erfassung der Erschütterungen natürlich strikter als bei Verwaltungsgebäuden beispielsweise. Eine Wohnung wird viel stärker genutzt als ein Büro“, fügt der Verantwortliche von „Luxtram“ an.

Schockwellen

Die Messungen folgen in ihrer konkreten Ausführung einem schlichten Prinzip: Eine Maschine, die an eine Hydraulik angekoppelt ist, gibt eine Schockwelle („onde vibratoire“) an die Umgebung weiter und dabei wird die Reaktion von Gebäuden und Infrastruktur genauestens beobachtet. Die Schockwelle wird in einen Sack mit Sand geleitet, und nicht direkt in den Boden, damit sie sich anschließend an verschiedenen Punkten der zu untersuchenden Fläche gleichmäßig verteilen kann und nicht mit voller Wucht auf einen bestimmten Punkt zuläuft. Spezielle Sonden messen den Grad der Erschütterung an einen Gebäude, Objekt oder einer Infrastruktur.

Der Impakt der Schockwelle an den Gebäuden hängt nicht zuletzt von der Beschaffenheit des Bodens, den die Welle durchlaufen muss, ab. Deshalb ist es durchaus möglich, dass bei gleicher Distanz der Quelle der Erschütterungen zum Gebäude der Schock nicht der gleiche ist, weil der Boden anders auf die Welle reagiert. Deshalb ist es wichtig, dass an möglichst vielen Streckenabschnitten Schockwellen, die denen einer vorbeifahrenden Tram nachempfunden sind, erprobt werden.

Wie eine größere Baustelle

Drei Komponenten seien bei den Messungen zu beachten, erklärt Norry Neyen: die Emissionsquelle (die in absehbarerer Zeit kommende Tram), die Transmission (der Boden, der die Erschütterungen weiterleitet) und die sogenannte „Inmission“, will heißen, die Objekte oder Personen, die Erschütterungen in den Gebäuden mitbekommen. Diese Begriffe alleine genügen, um eine Idee der Komplexität des ganzen Unterfangens zu vermitteln. „Im großen Ganzen kann man die Vibrationen, die eine vorbeifahrende Tram generiert, mit den Erschütterungen vergleichen, die der normale Straßenverkehr und eine etwas größere Baustelle auch verursachen“, versichert Norry Neyen.

Die zurzeit künstlich in den Boden weitergeleiteten Erschütterungen entsprechen internationalen Normen, die genauestens festgelegt sind und mehrmals auf ihre Aussagekraft hin überprüft worden sind. Sie kamen beispielsweise auch zum Einsatz beim Ausbau der Brüsseler Tram.

Um die Auswirkungen der Tram auf Verkehr und Alltagsleben möglichst gering zu halten, wurden Absprachen mit dem „Service de la circulation“ sowie mit der „Administration des ponts et chaussées“ getroffen. Bislang sind die Erfassungen erfolgreich auf Kirchberg und am Rond-point Schuman abgeschlossen. Gegenwärtig wird in der avenue de la Liberté gemessen.

Sensible Punkte

„Bei den Messungen wird versucht, die sensiblen Punkte entlang der Strecke ausfindig zu machen. Dann wissen wir auch ganz genau, wo die Erschütterungen stark, schwach oder einfach normal gedämpft werden müssen“, erklärt Norry Neyen. Die Messungen werden nicht von „Luxtram“ selbst vorgenommen, sondern vom Ingenieurbüro Dr. Heiland aus Bochum.

Als dämpfende Maßnahmen werden zwei komplizierte Systeme angewandt, die mit „elastischer Einbettung“ umschrieben werden können. Zu allererst ist da das „Federsystem“, das aus vibrationsdämpfenden Matten besteht, die unter den Gleisen im Boden eingebracht werden. Des Weiteren können vibrationsabsorbierende Materialien aus Gummi zum Einsatz kommen, die zwischen den Schienen und den Schwellen platziert sind. „Am effizientesten ist die Dämpfung, wenn Schienen, Schwelle und die darunter liegende Platte aus Beton ganz auf einer vibrationsabsorbierenden Matte liegen“, erklärt Norry Neyen. Beton ist zu träge, um die Erschütterungen weitestgehend abzufedern.

Im Allgemeinen gilt: Wenn die Tram in vier Metern Nähe an Gebäuden vorbeifährt, muss stark im Boden abgefedert werden, um die Erschütterungen niedrig zu halten. Bei einer Distanz von vier bis sieben Metern zwischen Tram und Häusern muss die Bodenbeschaffenheit untersucht werden, um herauszufinden, welche Maßnahmen Sinn machen. Ist die Tram bei ihrer Fahrt mehr als sieben Metern von umliegenden Häusern entfernt, besteht keine Gefahr mehr. „Wenn die Messungen abgeschlossen sind und die Resultate vorliegen, können wir mit ruhigem Gewissen unsere Arbeit fortsetzen“, prophezeit Norry Neyen.

Projekt in abgespeckter Form

Wie es dann mit dem Projekt Tram in Luxemburg konkret weitergehen wird, ist aber noch nicht sicher. Norry Neyen rechnet damit, dass das zurzeit in der Endphase befindliche „avant-projet détaillé“ von Seiten seiner Gesellschaft in mehr oder weniger sechs Monaten zu Ende gebracht sein wird. Die Festlegung der Maßnahmen zur Dämpfung der Erschütterungen stellt eine zweite wichtige Etappe im Gesamtkonzept dar. Irgendwann wird man dann in die Phase des Konkreten übergehen müssen, um das „avant“ von „avant-projet“ überwinden zu können.

Doch noch gilt es, einige Hürden auf diesem Weg zu überwinden. Die Tram soll auf ihrem 7,5 Kilometer langen Parcours von der „Luxexpo“ bis zum Bahnhof der Hauptstadt zwei Brücken passieren: die „Rout Bréck“ und den Pont Adolphe, der Bahnhofsviertel und Oberstadt verbindet. Obwohl beide Brücken zurzeit problemlos eine Tram verkraften könnten, sollen sie zuallererst einer Sanierung unterzogen werden. „Im Falle der ‚Nei Bréck‘ ist dies auch nötig, da der Verputz nicht wasserdicht ist und Feuchtigkeit eindringt. Die Wasserschäden müssen behoben werden“, sagt Norry Neyen.
Die Errichtung einer provisorischen Brücke direkt neben dem Pont Adolphe ist hier erforderlich.

Baubeginn: 2014  realistisch

Alles in allem sei das Datum 2014 für einen Baubeginn der Tram realistisch: „Eigentlich könnten wir schon ein Jahr früher mit konkreten Schritten anfangen, wenn wir 2011 einen definitiven Entschluss zugunsten der Tram hätten. Doch ein Jahr länger warten kann die Planung noch effizienter machen“, so der Ansprechpartner von „Luxtram“. Dennoch bleibt sozusagen nur ein „Rumpfprojekt“ der Straßenbahn übrig: In einer ersten Phase soll nämlich weder nach Hollerich (das Viertel befindet sich zurzeit in einem bedeutenden Umbauprozess mit dem Projekt „Porte de Hollerich“) noch bis zum Flughafen gefahren werden. Auch hängt seine Nützlichkeit zum Teil von den peripheren Bahnhöfen auf Howald oder auf Kirchberg ab, deren Bau ebenfalls verschoben wurde.

Alles Erwägungen, die Norry Neyen nicht weiter beunruhigen. Es sei besser, mit einer etwas kleineren Version zu beginnen, um dann nach und nach je nach Bedarf das Angebot zu erweitern. Außerdem beinhalte das Konzept „Mobile 2020“ mögliche Verlängerungen der Tram, zum Flughafen hin oder zu den westlichen Randgebieten der Stadt.