KonferenzNachhilfestunde in Sachen E-Mobilität: Der ACL klärt auf

Der Umschwung in der individuellen Mobilität hat gerade eingesetzt: erst zurückhaltend, dann etwas entschlossener, aber immer noch weit entfernt von der Null-Emission-Zielsetzung der EU. Das ist gut so. Denn wenn in der EU innerhalb kürzester Zeit der existierende Fuhrpark von Verbrennern auf reine E-Fahrzeuge umgestellt würde, würden bei uns die Lichter ausgehen und auch langfristig gesehen ist nicht sicher, ob wir bis 2035 genug Strom produzieren, um diese Zielvorgabe zu erfüllen.

Es bleibt also noch etwas Zeit, auf der klassischen Schiene weiterzufahren, was aber nicht verhindert, uns jetzt schon mit bestehenden Alternativen auseinanderzusetzen. Der Luxemburger Automobilclub ACL hatte in diesem Sinne zu einer Informationsveranstaltung eingeladen, in der man interessante und nicht zuletzt auch überraschende Details zu den Hybrid- und E-Autos erfuhr.

Dass hier auch der Diesel zur Sprache kam, lag auf der Hand und so stellt der moderne Diesel auch für den ACL die beste und kostengünstigste Lösung für Vielfahrer auf Langstrecken dar, zumal sich moderne Diesel im Vergleich zum Benziner als emissionsärmer in Sachen CO₂ erweisen. Dass man mit einem E-Fahrzeug ebenfalls Langstrecke bewältigen kann, ist erwiesen. Ein solches Vorhaben erfordert allerdings eine aufwendigere Planung als eine Dieselfahrt und ist von einigen wesentlichen Faktoren abhängig, die einem Diesel nichts anhaben können, nämlich der Dichte der Stromversorgung, den Ladezeiten sowie den Bezahl- oder Abbuchungsmöglichkeiten an den Ladesäulen.

Zu den HEV (Hybrid-Elektrofahrzeuge), PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, also an der Steckdose oder Säule aufladbare Hybrid-Autos) oder den BEV (Batterie-elektrische Autos, vollelektrische Fahrzeuge) meint der ACL, dass man hier genau abwägen sollte, zu welchem Zweck man ein solches Fahrzeug benutzt. Hier kommt es auf das Gebrauchsprofil an, auf die Prämien, die beim Kauf eines E-Fahrzeugs gezahlt werden (privater bzw. gewerblicher Gebrauch) und auf das Angebot von PHEV- und BEV-Autos.

Ausführliche Informationen und Guidelines zum Kauf gibt es auf der Internetseite des ACL. Hier kann sich der Käufer über einen Fragebogen individuell an das Auto herantasten, das am besten zu seinem Gebrauchsprofil passt. Wer angibt, jeden Tag weite Strecken zu fahren, zu Hause keine Ladebox hat und auch während der Fahrt keine Zeit oder Möglichkeit zum Laden hat, dem wird das System bei Auswertung des Fragebogens einen Dieselwagen empfehlen. In Erwartung, dass sich das Ladenetz für BEVs europaweit nachhaltig vergrößert, was dann auch das reine E-Fahrzeug für solche Reisen attraktiv macht.

Ein HEV kann während der Fahrt selbst Strom für einen kleinen Stromspeicher erzeugen, der dann den Motor beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt und bei Schleichtempo auch 1-2 Kilometer im rein elektrischen Betrieb ermöglicht. Die E-Autonomie variiert von Hersteller zu Hersteller. Wer nur kurze Strecken innerhalb von Stadt- und Wohngebiet fährt und nicht in Eile ist, spart Benzin und verursacht damit weniger CO₂ als ein vergleichbarer Benziner. Doch die anfänglichen HEV, wie einst von Toyota mit dem Prius eingeführt, geraten hier immer mehr ins Hintertreffen.

Wenn man das bestehende Angebot auf dem Markt sieht, erkennt man, dass die Tendenz eher zum PHEV-Hybrid geht. Diese Plug-in-Fahrzeuge kann man zu Hause oder an einer Ladesäule aufladen, in der Regel bieten die Batterien mit 10 bis 20 kWh Gehalt Reichweiten von 35 bis fast 70 oder gar 80 km an. Beim PHEV-Hybrid muss man allerdings vorsichtig sein, was die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte betrifft. Denn sie rechnen sich für 100 km Fahrt mit voller Batterie beim Start, was dann bei vorsichtiger und defensiver Fahrweise um die 50 km im reinen elektrischen Modus bedeutet und dann auf den restlichen 50 km auf den Benzinmotor zurückgreift, dies ebenfalls bei mehr als unrealistischen Fahr- und Verkehrsbedingungen. Dann spricht man von 1,5 bis 2 Liter/100 km und der Konsument wundert sich, wenn er anschließend, nach weiteren 100 km, gefahren mit leerer Batterie, auf das Vierfache und mehr des vom Hersteller angegebenen Verbrauchs kommt. Es sei denn, er hätte den leeren Batteriespeicher sofort wieder geladen, zu Hause oder an einer Ladesäule am Arbeitsplatz. Leicht nachzuvollziehen, wenn man nur 50 km bis zur Arbeit fährt, dort lädt und abends daheim erneut die Steckdose aufsucht. Der Idealfall, aber leider nicht die Regel.

Ein PHEV bietet die Vorteile von höherer Autonomie als bei einem reinen E-Fahrzeug, man kann während der Fahrt zwischen Hybrid, E-Antrieb (falls Vorrat vorhanden) oder Benzin-Modus wählen, man hat die Sicherheit, bei leerem Stromspeicher mit Benzin weiterfahren zu können. Ist die Batterie leer, muss der Benziner allein die ganze Arbeit verrichten und zudem das Gewicht der leeren Batterie mittragen. Das schlägt auf den Verbrauch. Ein PHEV optimal für Verbrauchs- und CO₂-Ersparnis einzusetzen, erfordert regelmäßiges Laden. Wer dies zu Hause nicht tun kann, muss an die Ladesäule. Was in manchen Fällen Planung und Disziplin erfordert.

Auch ein vollelektrisches Auto, BEV genannt, erfordert Planung und Disziplin. Wer eine längere Strecke fährt, sollte sich schon vorher nach Lademöglichkeiten umsehen. Man muss diszipliniert und zurückhaltend fahren:  Die Schere zwischen angepasstem, moderatem Tempo und Volldampf bei einem Elektriker ist riesengroß, auf Autobahnen empfiehlt sich Tempo bis 100 km/h, sonst werden aus 350 km Reichweite bei einer 50-kWh-Batterie schnell nur 150 km. Wer allerdings kurze Strecken fährt und hier forscher das „Fahrpedal“ (von Gaspedal kann ja keine Rede mehr sein) bemüht, wird in den Genuss einzigartiger und sofortiger Beschleunigung kommen, die bei einigen sportlicher ausgelegten Modellen ein Fahrerlebnis beschert, wie man es in einem klassischen Sportwagen erst nach Anlauf bei entsprechender akustischer Begleitung erlebt.

Lademöglichkeiten und Ladezeiten sind ein Hauptthema bei BEV-Autos. Es gibt private Anschlüsse zu Hause über die klassische Steckdose, was allerdings weniger empfehlenswert ist als eine vom Fachmann installierte Ladebox in der eigenen Garage. Und es gibt die öffentlichen Ladesäulen wie Chargy in Luxemburg, ein im Vergleich zum Ausland bisher gut ausgebautes Netz, das sich konstant weiterentwickelt. Eine Chargy-Ladesäule gibt 11 kW ab, Supercharger schon etwas mehr, wobei allerdings zu bedenken ist, dass Dauer und Intensität von dem im Auto eingebauten Ladegerät abhängen. Informationen dazu gibt es ebenfalls auf der ACL-Internetseite, wo sich u.a. eine vollständige Liste aller derzeitigen E-Autos (PHEV und BEV) mit allen Daten zu Batteriekapazität, Ladekapazität, Ladedauer, Verbrauch, Leistung und Preis befindet.

Elektromobilität der Zukunft scheint bei der Jugend nur auf wenig Interesse zu stoßen. Jedenfalls war auf der ACL-Veranstaltung von jugendlicher Anwesenheit in der von älteren Jahrgängen geprägten Menge nichts zu sehen. Individuelle Mobilität von morgen scheint die Jugend nicht zu interessieren. Gute Zeiten für den öffentlichen Nahtransport?