Fünfte Boeing 747/8 für Cargolux

Die neue Maschine wird, wie die früheren auch, über einen Kredit finanziert, der von der US Ex- und Import Organisation garantiert wird. Cargolux hat 13 dieser neuen Frachtflugzeuge geordert. Das Flugzeug, das zu Beginn der kommenden Woche übernommen werden soll, ist Nummer fünf der neuen Generation, die auf Forderung der luxemburgischen Fluggesellschaft entwickelt worden ist. Nach Information von Tageblatt.lu sollen sieben der neuen Jumbo-Generation finanziert sein.

Die Übernahme des fünften Flugzeugs diesen Typs erfolgt in einer von Unruhe geprägten Situation der Fluggesellschaft. Cargolux soll im vergangenen Jahr einen Verlust von 18 Millionen US Dollar gemacht haben. Die Situation im Frachtfluggeschäft wird «volatil» (unstabil) beschrieben. Das Unternehmen selbst befindet sich nach Aussage des Interims-Vorstandsvorsitzenden Richard Forson in einer turbulenten Situation. Das Geschäftsmodell der Cargolux sei komplett auf den Prüfstand gestellt worden. Anfang bis Mitte November werde man über die Ergebnisse der Untersuchung verfügen, die mit einem externen Berater vorgenommen werde.

Neue Wege

Das bisherige Geschäftsmodell der Cargolux besteht darin, eine Flotte des jeweils größten Frachtflugzeuges – Boeing 747 – zu unterhalten. Mit diesem Flugzeug hat Cargolux einen Linienverkehr rund um den Globus eingerichtet. Dazu ist die Organisation so flexibel, dass Cargolux jederzeit Routen und Destinationen auch nur zeitweilig bedienen kann. Dieses Modell ist mit den Eintritt der arabischen Fluggesellschaft Qatar Airways in Frage gestellt worden. Unter dem Einfluss von Qatar Airways hatte Cargolux die Übernahme des ersten neuen Frachtflugzeuges im vergangenen Jahr zunächst verzögert. Unter dem Einfluss des neuen Aktionärs findet derzeit die Überprüfung des Geschäftsmodelles der Gesellschaft statt.

Qatar Airways hatte den 35 Prozent Anteil der in Konkurs gegangenen Fluggesellschaft Swissair übernommen. Dieser Anteil stand zum Verkauf an eine Gesellschaft, mit der Cargolux sein Geschäft entwickeln wollte. Es sieht nun so aus, als ob Qatar Airways, das mit seinem drei Mitgliedern im Verwaltungsrat vollen Zugang zu den Geschäftsdaten der Cargolux hat, sich mit Hilfe der Cargolux entwickelt. Zum Zeitpunkt der Übernahme des 35 Prozent Anteils verfügte die reine Passagier Fluggesellschaft gerade über drei Frachtmaschinen des Typs Boeing 777.

Eigener Vorteil

Die Fachzeitschrift «Air Cargo Week» widmet dem Cargolux Finanzchef Richard Forson, ehemals Qatar Airways Vorstandsmitglied, der nun als Interimschef Cargolux leitet, einen Artikel auf ihrer Internetseite. Forson verweist darin – wie sein Vorgänger Frank Reimen auch – darauf, dass Qatar Airways Partner und Konkurrent sei. Auffällig ist immerhin dass ein Cargolux Kunde zu Qatar Airways wechselte, Qatar Airways seinen Frachtbereich ausbaut und sich dabei auf Strecken der Cargolux positioniert. Die arabische Fluggesellschaft setzt sich dem Verdacht aus, das bei Cargolux erworbene Wissen zu eigenem Vorteil und das bei Cargolux erworbene Wissen zum Aufbau eines eigenen Frachtflug-Bereiches zu nutzen. Sinn des Suchens nach einem fremden Partner war aber offiziell, mit ihm die Cargolux zu entwickeln.

«Air Cargo Week» lässt Richard Forson darüber nachdenken, ob es nötig ist, in einer Zeit, in der das Frachtangebot in seinem Volumen sehr unstetig sei, große Flugzeuge wie die Boeing 747/8 in der Welt umherfliegen zu lassen. Es sei möglicherweise besser, über ein zu geringes Angebot an Frachtraum zu verfügen als über ein zu großes. Und es sei möglicherweise besser, die Übernahme von Flugzeugen zu strecken.

Forson geht damit in eine gedankliche Richtung, die schon einmal einen Cargolux Chef den Job gekostet hatte. Der frühere Generaldirektor Wilkens hatte seinen Job verloren, weil er sich mit dem Verwaltungsratsvorsitzenden Sietzen nicht über die Flottenstrategie einigen konnte. Wilkens hatte die Flotte schnell auf 13 bis 15 Boeing 747-400 ausbauen wollen, um im internationalen Frachtgeschäft ein unumgehbarer Faktor zu werden.

Anderer Einfluss

Sein Nachfolger Ulrich Ogiermann baute sie nach und nach auf diese Größenordnung aus. Die Erneuerung der Flotte von Boeing 747–400 auf 747/8 erfolgte nun mit der Großbestellung von gleich 13 Maschinen. Bei einem Listenpreis von 333 Millionen Dollar, der für Cargolux als Erstkunde allerdings niedriger ausfallen dürfte, hat diese Bestellung einen Wert von offiziell gut vier Milliarden US-Dollar. Diese einheitliche und große Flotte wird als Geschäftsmodell genauso wie der Auftrag heutzutage unter dem – vermutlichen – Einfluss von Qatar Airways wieder in Frage gestellt. Cargolux setzt mit diesem Zick Zack Kurs seinen Ruf als langfristig verlässlicher Partner aufs Spiel.

Da nach Tagablatt.lu Information Finanzierungszusagen für sieben Maschinen des Typs 747/8 vorliegen, könnte ein Bruch in der Flotte oder eine Streckung der Auslieferungen mit der achten Maschine erfolgen.
Cargolux sieht sich darüber hinaus in einer engen Finanz-Situation. Das Eigenkapital ist um fast 50 Millionen US-Dollar auf 455 Millionen gesunken, geht aus dem Bericht für das Geschäftsjahr 2011 hervor. Das ist eine Verringerung, die sich nicht nur aus dem Verlust in Höhe von 18 Millionen US-Dollar erklärt. Die Gefahr, dass das Eigenkapital, aus dem die Verluste ausgeglichen werden müssen, im laufenden Geschäftsjahr weiter abschmilzt, ist real. Man gehe von einem Verlust auch im laufenden Geschäftsjahr aus, heißt es im Geschäftsbericht.

Mehr Schulden

Die Verschuldung der Cargolux bringt das Unternehmen weiter in Schwierigkeiten. «Die mit Zinsen belegten Schulden sind auf 830 Millionen US-Dollar angestiegen. Das geht weitgehend auf den Kauf von Flugzeugen zurück», heißt es weiter im Geschäftsbericht. Der Anstieg der Schulden ist dramatisch. Auf einen US-Dollar Eigenkapital entfielen 22 cent Schulden im Geschäftsjahr 2010. Im Bericht zu 2011 heißt es: «Angesichts der zukünftig auf das Unternehmen zukommenden Verpflichtungen steigt der Verschuldungsgrad auf 134 Prozent.» Im Klartext: Auf einen Dollar Eigenkapital entfallen 1,34 Dollar Schulden. Das heißt: Das Eigenkapital deckt die Verschuldung nicht mehr ab und kann vom Prinzip her auch die Verluste nicht mehr abdecken. Dabei scheinen die Schulden weiter zu steigen. Die neue Boeing 747/8, die in der kommenden Woche in Luxemburg eintreffen soll, wird wieder mit einem Kredit bezahlt, der von den USA garantiert wird. Die USA sichern so das Geschäft für Boeing.
Cargolux kann andererseits eine Rücklage in Höhe von 320 Millionen US Dollar in die Waagschale werfen.

Allerdings: Aus dieser Summe sind nur etwas mehr als 100 Millionen wirklich frei. Im Geschäftsbericht 2011 heißt es: «Es muss dafür gesorgt werden, dass die freie Rücklage weiter über 100 Millionen liegt.» Eine Rekapitalisierung der Cargolux mit frischem Geld ist ein offenes Geheimnis. Finanzchef Forson ist dabei, zu berechnen, in welcher Höhe sie erfolgen muss. Die letzte Kapitalerhöhung 2009 sollte in zwei Schritten erfolgen und je Schritt 100 Millionen betragen. Der zweite Schritt erfolgte schon nicht mehr, da das Geschäftsjahr 2010 außergewöhnlich gut war. Eine politische Entscheidung, die sich nun rächt. Und eine Entscheidung, die am Verständnis des damaligen Verwaltungsrates für das Luftfrachtgeschäft zweifeln lässt.

Millionen Kapitalerhöhung

Angesichts des hohen Verschuldungsgrades, der Anforderung der Flugzeugfinanzierung und der Verluste an das Eigenkapital scheint eine Erhöhung des Eigenkapitals von mindestens 200 Millionen US Dollar notwendig. Es ist nicht sicher, ob die bisherigen Aktionäre diese Kapitalerhöhung tragen können oder wollen. Sie würde bedeuten, dass der Großaktionär Luxair bei seinem Anteil von 43,4 Prozent am Kapital mit 86 Millionen zur Kasse gebeten werden würde. Qatar Airways mit einem Anteil von 35 Prozent müsste 70 Millionen einschießen. Die Staatssparkasse müsste bei einem Anteil von 10,9 Prozent etwa 21 Millionen frisches Geld zur Verfügung stellen, wie auch die staatliche Strukturbank SNCI, die mit 10,7 Prozent an der Cargolux beteiligt ist.

Die Regierung hat sich bereits festgelegt, dass der Anteil der Qatar Airways nicht aufgestockt wird. Das Unternehmen aus dem Nahen Osten bleibt bei 35 Prozent. Wie aber werden sich SNCI und Staatssparkasse verhalten, wenn diese oder ähnliche finanzielle Forderungen auf dem Tisch liegen? Wird erneut ein orientalischer Interessent auftauchen, der deren Anteile übernehmen will und zusätzlich Geld einschießt? Wird ein Spar- und Verschlankungsprogramm aufgelegt? Wird die Flotte einfach nur verkleinert und das Ankaufprogramm gestreckt? «Air Cargo Week» zitiert Forson sehr zurückhaltend. Seine Aufgabe sei es lediglich, dem Verwaltungsrat eine Summe zu nennen. Im November spätestens sollen dem Verwaltungsrat Ergebnisse zur Personalfrage und zur zukünftigen Geschäftspolitik der Cargolux vorliegen.

Die fünfte neue Frachtmaschine der Cargolux landet zu einem Zeitpunkt, wo der Cargolux die Sicht auf die Zukunft fehlt.