Zu Demaart
Die Aufnahme wird im Rahmen des Plädoyers des Anwalts (Pol Urbany) eines Nebenklägers vorgespielt. Im Auszug ist die Stimme der Stewardess zu hören. Das Flugzeug befindet sich in diesem Moment offiziell in der Warteschleife. Der Co-Pilot fragt die Flugbegleiterin, ob er in seiner Ansprache an die Passagiere keinen zu großen Blödsinn von sich gegeben hat. «Nein», so die Antwort der Frau, die jedoch fragt, wie es jetzt weitergehe.
Es folgt ein Funkspruch vom Tower Findel, dass das Flugzeug weiter sinken darf und auf weitere Anweisungen warten soll. Die Sicht werde besser, sei aber immer noch ungenügend. Ratlosigkeit bei den Piloten. Warteschleife oder Landung, was denn nun? Eine Landung ist ausgeschlossen. Hat man die Frequenz des Leitstrahls erfasst? Nein. Kopilot Arend rät dem Kapitän, den Strahl einzufangen. «Ye, ye, ye», sagt Arend. Zu diesem Zeitpunkt sind sie aber schon über den Leitstrahl hinweg.
«Oh merde»
Poeckes, genervt, bestätigt, dass er eine Warteschleife fliegen wird. Dann plötzlich informiert der Tower die Piloten, dass die Sicht über 300 Meter liegt. Stress kommt auf. «Dat geet net duer», sagt Arend. «Das wird aber eng». Das Fahrwerk fährt aus, das Motorengeräusch wird lauter. Dann hört man den Motor gar nicht mehr. Er wurde heruntergefahren. «Was ist das?», fragt Poeckes. «Oh merde», sagt zuerst Arend, dann Poeckes. Anschliessend ist nur noch die schwere Atmung des Kopiloten zu hören. Stille. Die Aufzeichnung stoppt.
Im «Cockpit-Voire-RecorderC» befindet sich ein Magnetband, erklärte anschließend Anwalt Pol Urbany. Durch das Durchrütteln der Maschine und das Abschalten des Motors könne eine kleine Verschiebung im Zeitcode zu erklären sein. Richter Prosper Klein fragt, ob man auf der verbesserten Version der Bänder das Klicken des Schubhebels noch einmal vorspielen könne, als der Pilot den Rückschub aktivierte. Das Geräusch ist klar zu hören.
Spät informiert
«Wie steht es denn mit den weiteren Klicks?», fragte der Anwalt des Unglückspiloten. Die weiteren Klicks, als versucht wurde, den Hebel wieder nach vorne zu legen, wurden jedoch zum großen Teil durch das lauter werdende Motorengeräusch überlagert.
Das Wort ergreift ein Anwalt der Kanzlei von Me Alexandre Chateau. Er repräsentiert die Familie der Stewardess. Die Flugbegleiterin hatte alle notwendigen Sicherheitskurse belegt, insistiert der Anwalt. Hätte man sie früher über die Lage informiert, hätte sie vielleicht Menschenleben retten können und sich vielleicht früher angeschnallt.
Absolut unfähig
Das psychologische Gutachten des Piloten der Fokker zeige, dass er absolut unfähig war, ein Flugzeug zu steuern. Die Verantwortlichen der Luxair trügen auch Mitschuld am Crash, weil sie sich nicht um die Sicherheit der Flugzeuge und der Flüge gekümmert hätten. Die während den letzten Wochen im Zeugenstand vorgebrachten Ausflüchte würden die Schuld der Angeklagten nur noch verstärken.
Die Plädoyers der Nebenkläger wurden durch Me Christian-Charles Lauer abgeschlossen. Er vertritt die Lebenspartnerin des Kopiloten der abgestürzten Fokker. Me Lauer betonte, seine Klientin und der Kopilot hätten für 2003 Heiratspläne geschmiedet. Sie sind sich sehr nahe gestanden. Dementsprechend schwer sei der Verlust gewesen. Lauer kam auch auf die eventuelle Mitschuld des Kopiloten zu sprechen. Er unterstrich, dass John Arend nicht unbedingt landen wollte und ihn darum auch nicht die selbe Schuld trifft wie den Piloten.
Finanzielle Probleme
Der Anwalt erörterte weiter, dass das Tragen des Sicherheitsgurts eine wichtige Rolle spielte. Arend hätte immer seinen Gurt angehabt. Er könne sich nicht erklären, warum er ihn am 6. November 2002 nicht angelegt hatte. Laut Luxair-Handbuch sei der Kommandant dafür verantwortlich, das Tragen des Sicherheitsgurts zu überwachen, unterstrich Lauer. Er sei sich auch nicht sicher, dass Arend überlebt hätte, wenn er seinen kompletten Gurt getragen hätte.
Er findet es auch inakzeptabel, dass man während neun Jahren dachte, John Arend und nicht Claude Poeckes habe aufs Klo gemusst, und dass Arend das Flugzeug gesteuert hätte. Dann folgte eine Schilderung der Leiden, der administrativen und finanziellen Probleme seiner Mandantin. Man könne durchaus erschwerende Umstände geltend machen, so der Anwalt abschliessend, der wie seien Kollegen die Verurteilung sämtlicher Angeklagten fordert.
Falsche Angaben
Nach den Nebenklägern waren die Anwälte der Angeklagten an der Reihe. Den Anfang machte der Anwalt des Piloten der Unglücksmaschine, Me Georges Pierret. Richter Prosper Klein bedauerte, dass Pilot Claude Poeckes nicht anwesend sei. Er hätte unter anderem Stellung zu verschiedenen Aussagen von Me Lauer nehmen können. Dieser hatte gesagt, dass beide Piloten der Fokker sich, entgegen der Aussage des Piloten, privat sehr wohl kannten. Zudem hatte Pilot Poeckes gegenüber der Lebensgefährtin des Kopiloten behauptet, dass John Arend und nicht er geflogen sei.
Me Pierret nahm Poeckes in Schutz. Der Pilot wollte nach dem Unfall den Familien der Opfer einen persönlichen Brief schreiben. Man hätte ihn jedoch davon abgehalten. Dieser Prozess hätte als Ziel, die Wahrheit herauszufinden. Anschließend machte der Anwalt ein Resümee des Falls und der Vorwürfe, die gegen den Angeklagten geäussert wurden. Er wies den Vorwurf eines Pilotenfehlers als einzige Unfallursache zurück und verfolgte hartnäckig de Piste eines technischen Defekts. Dies hätte das versehentliche Aktivieren des Rückschubs ermöglicht.
Unklare Ansagen
Der Anwalt des Piloten widersetzt sich vehement dem Vorwurf, sein Mandant hätte keinen Plan gehabt. Die Anleitungen der Kontrolltürme von Frankfurt und Luxemburg seien alles andere als klar gewesen. Die Crew sei fehlgeleitet geworden. Das werde aus dem Gutachten des Experten Favé ersichtlich. Es hätte zwei Möglichkeiten gegeben: Den Landeanflug fortsetzen oder eine Warteschleife fliegen. Durch die unklaren Informationen hätten auch nicht die im Handbuch geforderten Landungsbriefings zu der vorgeschriebenen Zeit statt gefunden.
Durch die kuriose Strategie des Towers seien die Piloten der Fokker überrumpelt worden. Andere Piloten und die Aufzeichnungen anderer Flugzeuge würden die schlechte Verwaltung des Luftraums an jenem Tag bestätigen. Der Anwalt erklärte auch, dass durch das Fehlen einer klaren Ansage durch den Kontrollturm Poeckes und nicht Arend während des Sinkflugs am Steuer saß. Der Kopilot würde lediglich den Autopiloten ersetzen. Es gebe des weiteren keine verbindliche Regel, dass der Kopilot den Landeanflug fliegen müsse.
Leitstrahl nicht unbedingt notwendig
Pierret zufolge bräuchte der Pilot eines Flugzeugs auch nicht systematisch den Leitstrahl einzufangen, da er durch seine Bordinstrumente absolut fähig sei, die Landebahn zu finden. Unter anderem diese Aussage provozierte großes Staunen bei Richter Klein, der sofort daran erinnerte, dass der Leitstrahl viel präziser sei.
Warum hat Poeckes den Rückschub aktiviert? Weil er vom Tower anderen Flugzeugen, die vor ihm waren, vorgezogen wurde. Folge: Er ist zu schnell und zu tief hereingekommen und hatte nicht genügend Zeit, sich fachgerecht auf die Landung vorzubereiten. Er musste improvisieren, um die Geschwindigkeit zu drosseln. Dies erkläre seinen Sinkflug. «Und die Prozeduren?», bemerkte Klein. Der Anwalt solle aufhören zu versuchen, «fest geschlossene Türen einzutreten».
Am Donnerstag setzt Me Pierret sein Plädoyer fort.
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