Es gibt nur wenige Bedienschalter, ja nicht einmal ein Start/Stopp-Knopf ist vorhanden, denn den C40 startet man einfach, indem man den Fuß auf die Bremse stellt und den Wahlhebel auf D, und schon kann es losgehen. Und wie es dann losgeht! Immerhin arbeiten hier ein 150-kW-e-Motor vorne und ein 150-kW-e-Motor hinten, die zusammen bei 300 kW/408 PS Gesamtleistung für einen jeder Situation angepassten Allradantrieb und ein Drehmoment von 660 Nm sorgen, was so viel heißt, dass sich dieser C40 im Bedarfsfall als echter Sprinter erweist, mit nur 4,9 Sekunden für die null auf hundert, vor allem aber bei Zwischenspurts während der Fahrt atemberaubendes Sportfeeling vermittelt, obwohl er bei Fahrwerk und Federung eher auf Komfort getrimmt ist.
Bei der Antriebsabstimmung hat Volvo ganze Arbeit geleistet, man kann den C40 mit viel Gefühl allein mit dem Fahrpedal im Stadtverkehr beherrschen, ohne jedes Mal auf die Bremse zu steigen. Komfort und Sicherheit sind Bestandteile der Werksphilosophie, der C40 macht auch hier keine Ausnahme. Umso bemerkenswerter das Temperament und das Antrittsvermögen dieses E-Volvo.
Oma mit den Springerstiefeln war sehr angetan von diesem Coupé-SUV. „Ein wahnsinnig schöner Volvo, grinste sie und kratzte sich mit einer Tigerkralle das Haifischfleisch aus den Zähnen. Früher konnte man das nicht von einem Volvo behaupten, außer vom P1800 von Simon Templar. Auch den 480, der Mitte der Achtziger kam, mochte ich sehr.“ Der hatte noch ein kleines Heck gehabt, beim C40 dagegen sollte man vorsichtig beim Öffnen der Heckklappe sein, denn in weiser Voraussicht für leichteres Beladen haben die Schweden den Öffnungswinkel ganz großzügig bemessen, sodass man hier problemlos an der Decke jedes Parkhauses kratzen kann.
Bedenkenlos sollte man sich auch nicht auf eine weite Reise begeben, denn wer Tempo liebt, muss sich beim C40 auf ein dramatisches Absinken der Reichweite gefasst machen; hier ist der C40 kaum anders aufgestellt als jedes andere E-Auto. Die 78-kWh-Batterie erlaubt eine theoretische Reichweite von 440 km, was einen Durchschnittsverbrauch von knapp 18 kWh/100 km voraussetzen würde, andererseits gibt man den WLTP-Verbrauch mit 20,8 kWh pro 100 km an, also Vorsicht beim „Gasgeben“, trotz oder gerade wegen des überragenden Temperaments dieses immerhin 2.160 kg schweren Elektrikers. Am Ende unserer Testfahrt nach fast 450 km, mit vernünftigem Tempo nicht über 110 km/h und dreimaligem Zwischenladen – einmal an einer Chargy-Säule, einmal an einer 60-kW-Station einer Konkurrenzmarke in Belgien und einmal an einer öffentlichen Ladestation mit CCS-Stecker auf der E411, errechnete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 22,1 kWh/100 km. Damit lässt sich bequem und souverän durch die Gegend cruisen. Schneller geht’s auch, dann kennt die Begeisterung keine Grenzen. Die Reichweite wohl!
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