Die Express-Tram – der Beginn einer neuen Ära

Als am 10. Dezember 2017 unter dichtem Schneegestöber die große offizielle Einweihung der allerersten Strecke der neuen Tram mit viel Pomp gefeiert wurde, begann ein neuer Zeitabschnitt.

Ein Forumsbeitrag von Jean-Claude Thümmel, ehemaliger Präsident des FNCTTFEL-Landesverbandes

Es war ein langer und beschwerlicher Weg bis dorthin. Heute streiten sich Leute vom «Mouvéco», von den Grünen, von der «Tram a.s.b.l» und selbstverständlich von der in diesem Dossier wohl aktivsten Gewerkschaft, dem Landesverband, wer denn wohl die Idee für eine Renaissance der guten alten Tram als Erster hatte. Fakt ist und bleibt, die moderne Tram, die von Luxtram, ist sicherlich kein Wundermittel, das all unsere Mobilitätsprobleme lösen kann und wird.

Fakt ist allerdings auch, dass ohne die Tram unser alltägliches Stauproblem wohl noch ein Stück größer wäre. Und natürlich wird die Lage mit jedem weiteren in Betrieb genommenen Teilstück etwas entschärft. Bereits in der Planungsphase wurden einige nicht müde, von einem Tramsystem nicht nur in, sondern auch um die Hauptstadt herum zu sinnieren. Im Nachhaltigkeitsministerium kann man sich gut periphere Tramverbindungen bis nach Leudelingen, Bartringen und, wer weiß, vielleicht noch etwas weiter raus vorstellen. Und das ist absolut nachvollziehbar. Bis zum Jahr 2021 soll das Tramnetz rund 16 Kilometer lang sein und 24 Haltestellen bedienen. Das ist schon beachtlich. Und weil die Tram einen solch enormen Erfolg verzeichnet und, wie oben erwähnt, die Mobilitätsprobleme nicht weniger werden, soll sie jetzt auch dazu beitragen, die überregionale Mobilität zu verbessern. Es ist kein Geheimnis, dass die Probleme groß sind und Lösungen und deren Umsetzung nicht Jahre, sondern Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Bekannt ist auch, dass der Druck derer, die alltäglich im Stau stehen, groß bis sehr groß ist.

Die Lösung?

Denn was für die Hauptstadt gilt, gilt natürlich und in stärkerem Maß auch auf nationaler und überregionaler Ebene. Die Tram kann und wird die regionalen und überregionalen Mobilitätsprobleme nicht lösen. Druckmindernd wird diese moderne Straßenbahn auf jeden Fall wirken.

Und genau das war ja von Anfang an das erklärte Ziel. Versucht man im öffentlichen Gemeinschaftstransport eine Hierarchisierung der jeweiligen Transportmittel durchzuführen, dann wird sehr schnell deutlich, dass der Bahn die Rolle der «Epine dorsale» zufällt. Und das nicht von ungefähr. Nachgeschaltet sehen Verkehrsexperten im Großraum Hauptstadt die Tram und die AVL-Busse. Flächendeckend und in der Zubringerrolle das RGTR-System. Der Wirtschafts- und Sozialrat hat in einem Gutachten zum Thema Transport, Mobilität und Logistik die sektoriellen Perspektiven im Lichte der Nachhaltigkeit analysiert und zeigt sich davon überzeugt, dass die Bahn auch in Zukunft das Rückgrat des öffentlichen Gemeinschaftstransports bleiben wird.

Was ist die beste Verbindung zwischen Luxemburg und Esch?

In der entsprechenden Arbeitsgruppe gab es relativ heftige Auseinandersetzungen darüber, ob dem RGTR-System die Rolle eines nachgeschalteten (zweiten) Rückgrats zufalle oder nicht. Wie im Bericht vom 11. Juli 2017 nachzulesen ist, einigte man sich auf die Formel «Bahn = Rückgrat»! Wieso das hier erwähnt wird? Nun, weil vor kurzem der Nachhaltigkeitsminister die Vision einer Express-Tram in den Süden des Landes vorgestellt hat. Und, weil damit die Diskussion, welches das geeignete Transportmittel für die direkte Anbindung der Minettemetropole an die Hauptstadt ist, erneut entfacht wurde. Dafür muss es wohl einige Gründe geben.
Doch der Reihe nach. Seit der Bahnhybrid-Debatte in den 90er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts gibt es die Idee einer direkten Bahnverbindung von Hollerich nach Esch. Über Foetz und größtenteils entlang der Autobahn A4, um den negativen Umwelteinfluss so gering wie möglich zu halten.

Die Idee ist nicht neu

Anfang der 2000er-Jahre gab es ein entsprechendes Konzept. In der Folge wurde die Luxtraffic-Studie archiviert und es wurde ruhiger um das Projekt. Die Ideen einer Bahnverbindung nach Esch war aber noch nicht begraben. Zumindest noch nicht definitiv.

Im Jahr 2008 schrieb der «Mouvement écologique» in einer Stellungnahme zum Thema, dass der Ausbau der Eisenbahnstrecke nach Bettemburg Priorität genießen müsse. Und angesichts der ziemlich angespannten Finanzlage wohl kein Geld für zwei derart große Schienenprojekte da sei. Dann wurde es ruhig um das Projekt direkte Eisenbahnverbindung in die Minettemetropole. Außer beim Landesverband, der die Idee nicht aufgeben wollte.
Aber wie gesagt, definitiv begraben war das Projekt immer noch nicht. Denn noch im Jahr 2014 fand man auf der Internetseite des Nachhaltigkeitsministeriums Folgendes: Der Bau einer neuen Eisenbahnverbindung zwischen der Hauptstadt und der Minettemetropole bleibt ein wichtiges Element der Strategie genannt «Mobilitéit.lu»! Und weiter: Diese Eisenbahnverbindung fördert nachhaltig die dezentrale Entwicklung des Landes.
Die neue Linie wird leistungsstark, schnell und kompetitiv sein. Und zum Schluss: Diese neue Eisenbahnverbindung wird ohne Schwierigkeiten die Herausforderung annehmen, in direkter Konkurrenz zur Straße zu stehen. Klingt alles andere als pessimistisch oder?

Mettis statt Minettstram

Nun soll aber alles anders kommen. Wieso eigentlich? Nun, weil im Gegensatz zu einer echten «Minettstram» ein sogenannter Mettis im Süden entstehen soll. Beide Systeme, Supertram und Superbus, könnten nach der Vision des Nachhaltigkeitsministers perfekt ineinandergreifen. Nun ist es aber so, dass diese Superbusse auf einem reservierten Korridor fahren werden, so wie eine richtige Tram. Und eine echte Tram im Süden kostet nur geringfügig mehr als ein Mettis. Mit dem Express-Tram-Projekt werden also gleich zwei wichtige Vorhaben eingestampft. Dabei sind die Vorteile einer echten Eisenbahnverbindung direkt nach Esch doch mehr als einleuchtend.

Die Kapazität der modernen CFL-Züge ist mehr als doppelt so hoch, als bei einer Tram. Eine Express-Tram, die mit 100 Stundenkilometern unterwegs ist, braucht viel mehr Sicherheitsinfrastruktur als eine Stadttram.

Wir kommen also einer Hybridbahn nahe. Der Reisekomfort ist bei einer klassischen Bahn doch ein gutes Stück besser als bei einer Tram. Und die Reisegeschwindigkeit liegt um 50 Prozent höher. Bleiben noch die Kosten! Die Express-Tram nach Esch kostet nach Aussage der Experten 30 Millionen Euro pro Kilometer. Das ist wahrscheinlich arg tief gerechnet. Vergleicht man die genannten Kosten mit jenen für die CFL-Neubaustrecke nach Bettemburg, so wird ersichtlich, dass diese Strecke um ein gutes Stück pro Kilometer teurer ist (40 Millionen Euro pro Kilometer). Das hat allerdings auch mit der Komplexität des Projekts zu tun. Das Mehr an Komfort, Reisegeschwindigkeit und Kapazität würde sich aber bezahlt machen.

Hilfreich wäre es in dieser Situation schon, wenn sich die CFL-Verantwortlichen aus der Deckung wagen würden. Große Schienenprojekte gehören von der nationalen Eisenbahngesellschaft, geplant, gebaut und betrieben!