KlartextDas Märchen vom sauberen E-Auto

Während sich die EU – wenngleich noch unter Vorbehalt – auf ein Aus von Verbrennungsmotoren ab 2035 festgelegt hat, mehren sich die Fragezeichen zur von Politikern präferierten Elektromobilität. Denn schon bislang waren E-Autos keineswegs sauber und CO₂-frei – nicht in Produktion und Entsorgung, aber erst recht nicht im Betrieb. Mit dem Ukraine-Konflikt kommen mehrere Negativ-Faktoren zusammen: Funktionstüchtige Kernkraftwerke werden abgeschaltet und die aus Russland gelieferten Gasmengen werden heruntergefahren. Das bedeutet eine Renaissance der Kohle – und damit wird Strom nicht nur teurer, sondern auch schmutziger. Auch wenn Elektroautos damit geladen werden – und auch dann, wenn auf der Ladesäule das Etikett „Ökostrom“ steht.

Schon bislang schaute die CO₂-Gesamtbilanz von Elektroautos keineswegs so optimistisch aus wie oftmals publiziert, schreibt ampnet.de. Das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) hat auf der Basis von Echtzeitdaten des Jahres 2022 den CO₂-Ausstoß eines durchschnittlichen Kompakt-Elektroautos in der ersten Jahreshälfte 2022 ermittelt. Und ist zum Ergebnis gekommen, dass der CO₂-Ausstoß im Mittel bei 175 g CO₂ pro km liegt. Dieser bereits schlechte Wert wird in Zukunft nicht mehr erreicht werden können: In der ersten Jahreshälfte 2023 wird die CO₂-Emission im Vergleich zum ersten Halbjahr 2022 unter der Annahme identischer Wetterbedingungen deutlich steigen, und zwar vor allem durch den Wegfall der Kernkraft in Deutschland zum 15. April 2023. Es ergibt sich ein Wert von 184 g CO₂/km. Mit der kompletten Abschaltung der Kernkraftwerke im Jahr 2024 wird dieser Wert auf 196 g CO₂/km ansteigen.

Tatsächlich dürfte es aber noch schlimmer kommen: Wenn durch den Konflikt in der Ukraine die Gasversorgung kritisch bleibt und deshalb der elektrische Energiebeitrag der Gaskraftwerke in Teilen ersetzt werden muss, so verbleiben in Deutschland ab 2024 nur Stein- und Braunkohle als Alternative. Hierdurch steigen die CO₂-Emissionen weiter an: Bei einer Gasreduzierung von 20 Prozent steigt die fahrzeugbedingte CO₂-Emission eines Elektrofahrzeuges im Jahr 2024 von 196 g CO₂/km auf 201 g CO₂/km. Eine 40-prozentige Reduktion des Erdgasbeitrages führt sogar zu einer Emission von 207 g CO₂/km. Damit werden Elektroautos in den nächsten Jahren nochmals schmutziger als heute.

Zum Vergleich: Ein moderner Kompaktklasse-Diesel hat in einer ganzheitlichen Betrachtung – über den reinen Verbrauch im Auto hinaus – eine CO₂-Emission von 153 g CO₂ pro km. Und dabei gibt es noch sehr viel Potenzial: Mit dem Umweltkraftstoff R33 ergibt sich ein Wert von ca. 115 g CO₂ pro km. Als Hybridvariante käme ein solches Fahrzeug auf circa 85 g CO₂ pro km – und mit dem reinen Ökodiesel HVO sogar auf nur 11 g CO₂ pro Kilometer. Diese mit der bewährten Verbrenner-Technologie erzielten Werte wären auch im Jahr 2040 mit Elektroautos nicht einmal ansatzweise zu erreichen. Hier sind die CO₂-Emissionen durch Infrastrukturaufbau und Fahrzeugproduktion für E-Autos noch nicht einmal berücksichtigt. Prof. Thomas Willner von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg gibt zu bedenken: „Während wir den CO₂-Ausstoß eigentlich sofort senken müssten, führt die E-Mobilität stattdessen zu einer massiven Erhöhung der CO₂-Emissionen. Die Fokussierung der Politik auf E-Mobilität verhindert zudem, die bestehende Flotte, die zu über 99 Prozent mit Verbrennungsmotoren fährt, schnellstmöglich klimaneutral zu machen.“

Dabei könnte der CO₂-Ausstoß der Fahrzeugflotte mit klimaneutralen alternativen Kraftstoffen sofort reduziert werden: „Insbesondere abfallbasierte Kraftstoffe könnten einen schnellen und maßgeblichen Beitrag leisten“, sagt Willner. „Die benötigten Technologien sind vorhanden und entsprechende Kraftstoffe mit erhöhten erneuerbaren Anteilen zwischen 10 und 100 Prozent in Europa außerhalb Deutschlands schon an über 8.000 Tankstellen erhältlich.“

Bleibt abzuwarten, ob sich die EU bei der für 2026 geplanten Überprüfung des für 2035 avisierten Verbrenner-Verbots zu einer gesamthaften Betrachtung entscheidet – oder ob ideologische Festlegungen den tatsächlichen CO₂-Ausstoß sogar weiter ansteigen lassen.