Das Ende der Hochgeschwindigkeit

Am Wochenende weihten Staatspräsident Emmanuel Macron und Verkehrsminister Nicolas Hulot zwei neue Strecken der Hochgeschwindigkeit in Frankreich ein. Die bretonische Hauptstadt Rennes rückt 40 Minuten näher an Paris heran, Bordeaux ist nun in knapp zwei Stunden von Paris aus zu erreichen. In dem seit Jahrhunderten schwelenden Konkurrenzkampf über die Vorherrschaft in der Bretagne machte Rennes einen wichtigen Punkt gut.

Präsident Macron, der sich den Traum eines jeden Jungen erfüllte und auf der Lokomotive mitfuhr, goss dann in Rennes einen Kübel eiskalten Wassers über alle weiteren TGV-Träume in Frankreich aus. Er verkündete das Ende weiterer TGV-Strecken. Die zukünftige Eisenbahnlandschaft wird neben den Hochgeschwindigkeitsstrecken von der Eisenbahn in der Nachbarschaft geprägt werden. Nicht mehr der TGV, sondern Regionalzüge und Nahverkehrszüge sollen die Priorität der französischen Eisenbahnpolitik werden.

Die Politik begleitet damit die Linie des französischen Eisenbahnunternehmens SNCF. Dessen Präsident hatte unabhängig vom Staatspräsidenten verkündet, dass man sich dem Ende der Nur-Investitionen in die Hochgeschwindigkeit nähere. SNCF-Präsident Pepy hat kein Geld mehr für neue Strecken. Ein neuer TGV kostet je nach Ausstattung zwischen 28 und 40 Millionen Euro. Der Bau einer neuen Strecke verschlingt um die 17 Millionen Euro pro Kilometer. Hinzu kommen die Unterhaltungskosten für die TGV-Strecken.

In der Vergangenheit mussten bereits Regionen, Departement und Städte zur Finanzierung der Strecken herangezogen werden, die aber dann nicht zahlten und in teuren Gerichtsverfahren zur Bezahlung ihrer vereinbarten Beiträge gezwungen werden mussten. Die neuen Strecken nach Rennes und Bordeaux wurden in einer Partnerschaft mit privaten Baukonzernen gebaut. Die SNCF, die unter politischem Druck stand, kostet der Ausbau nun jährlich um die 250 Millionen Euro. Hinzu kommt, dass die SNCF für die Züge eine Maut für die Nutzung der Schienen bezahlen muss. Der politische Zwang wirkt sich so mehrfach auf das Unternehmen aus. Einerseits muss es die Baukosten der Strecken bezahlen, für die Strecken neue Züge kaufen und für die fahrenden Züge Maut bezahlen. Die Politiker nehmen dabei auf wirtschaftliche Überlegungen keine Rücksicht. Die Anzahl der Verbindungen zwischen Bordeaux und Paris gefiel ihnen nicht und musste auf politischen Druck hin erhöht werden. Die zusätzlichen Kosten trägt die SNCF.

Die Neuausrichtung

Die von der Politik gewollte Ausrichtung der SNCF auf die Hochgeschwindigkeit hat dem Unternehmen die Mittel zur Entwicklung in anderen Bereichen entzogen, aber auch die Mittel für neue Züge schmelzen lassen. Der Stolz Frankreichs auf seine Hochgeschwindigkeitszüge schmilzt in dem Augenblick hinweg, in dem man zwischen der Bretagne und Paris in altmodischen, unbequemen Abteilen der zweiten TGV-Generation in der erste Klasse und auf harten, engen Sitzen in zweiten Klasse fährt. Auf den neuen Strecken zwischen Paris, Bordeaux und Rennes sollen nun «neue» TGV fahren.

Die Neuausrichtung der französischen Eisenbahnpolitik, von SNCF-Chef Pepy und Staatspräsident Macron am Wochenende verkündet, ist dringend notwendig. Frankreich hat ein zentrales Eisenbahnsystem, das sternförmig von Paris aus angelegt ist. Man fährt über Paris in die Provinz. Interregionale Verbindungen sind nur rudimentär ausgebaut. Wer etwa von St. Malo nach Amiens fahren will, fährt nach Paris und von Paris nach Amiens. Die interregionalen «Intercités»-Züge sind alte Abteilwagen-Züge, die notdürftig hergerichtet sind. In der zweiten Klasse gibt es Abteile mit acht Sitzen. Wer von der Heimatstadt des Staatspräsidenten, Amiens, nach Paris fährt, kann dies durchaus in Zügen tun, die man eigentlich aus dem Verkehr ziehen sollte. Allerdings: Das Geld für neue interregionale Züge floss in den TGV.

Ein Drittel des gesamten französischen Eisenbahnverkehrs findet im Großraum Paris statt. Daraus zeichnet sich ab, warum der neue französische Umweltminister Nicolas Hulot die Investitionen der Bahn mehr auf den lokalen und regionalen Verkehr ausrichten will. «Wir müssen der Tatsache Rechnung tragen, dass sich die Verkehrsbedürfnisse der Bevölkerung verändert haben», sagte Staatspräsident Macron in Rennes. Diese Bedürfnisse sind in den Regionen längst erkannt worden. Mangels finanzieller Mittel der SNCF kaufen die Regionen Züge und lassen sie von der SNCF betreiben. Lothringen hatte für dieses System unter seinem Präsidenten Gérard Longuet den Vorreiter gespielt, sich massiv verschuldet und Regionalzüge gekauft, die heutzutage den Grenzgängern nach Luxemburg zugute kommen. Im Pariser Großraum, in dem dieselbe Politik betrieben wird, zeigen sich mehr und mehr «frische» Regionalzüge, die von Bombardier und von Alstom gebaut werden.

Die vom Staatspräsident Macron angekündigte neue Eisenbahnpolitik wird sich wirtschaftlich insbesondere auf das Unternehmen Alstom auswirken. Alstom lebte bisher insbesondere an seinen Standorten im Elsass von der TGV-Politik. Die neue Politik bedeutet, dass Alstom in Frankreich in seinem TGV-Bereich nur noch Ersatzbedarf befriedigen wird. Das wird Auswirkungen auf die Standorte haben. Die früheren Regierungen unter Staatspräsident Hollande hatten Restrukturierungen durch künstliche Bestellungen von Zügen, die die SNCF nicht benötigte, zu verhindern gewusst.

Luxemburg profitiert

Andererseits stellt sie eine Politik gegen das Auto dar. Der frühere Wirtschaftsminister Emmanuel Macron hat mit der von ihm veranlassten Liberalisierung des Busverkehrs bereits eine neue Reise-Klientel geschaffen. Eine veränderte – auf den Nahverkehr ausgerichtete – Eisenbahnpolitik zielt ebenfalls auf neue Nutzer. Letztlich kehrt Macron zu der früheren Politik zurück, in der der TGV zur Verbindung von Metropolen gegen das Flugzeug und das Auto eingesetzt werden sollte. «Es muss nicht mehr jedes Department seinen eigenen Flugplatz haben», sagte er unter anderem in Rennes. Und ein funktionierender Eisenbahn-Nahverkehr kann in den Regionen gegen das Auto eingesetzt werden. Rund um Paris gibt es täglich Hunderte Kilometer Stau. Aus dieser Erfahrung heraus entsteht nationale Politik. Hinter dem Kübel mit eiskaltem Wasser, den Macron in Rennes ausschüttete, steht daher eine neue Philosophie der Beweglichkeit in Frankreich.

Was bedeuten die neuen Strecken für Luxemburg? Der TGV-Bahnhof Lorraine zwischen Metz und Nancy ist für Luxemburger längst eine feste Größe geworden. Von hier aus ging es bisher in vier Stunden Fahrt nach Rennes, in die Hauptstadt der Bretagne. Die TGV-Strecke nach Rennes ist in Wirklichkeit nicht neu. Sie bestand bereits bis Le Mans, wo sich die Strecke in Richtung Nantes und Rennes teilte. Die bestehende TGV-Strecke ist nun bis Rennes um Le Mans herum als Hochgeschwindigkeitsstrecke ganz neu gebaut worden und verringert die Fahrzeit aus Luxemburg und Lothringen erheblich. Von Rennes aus geht es allerdings in alter Bummelzug-Manier entlang der Nordküste der Bretagne nach Brest oder auch nach Quimper. Die SNCF wirbt damit, dass man nun von Rennes aus in vier Stunden in Straßburg ist. Für Luxemburger heißt es, dass man vom Bahnhof Lothringen in drei Stunden in der Bretagne ist. Nimmt man die Busfahrt von Luxemburg zum Bahnhof Lothringen hinzu, sind es nun nur noch vier Stunden gegenüber fünf vorher.

Helmut Wyrwich

► Lesen Sie auch:

Neue TGV-Schnellstrecken eingeweiht