Deutsche Moselschleusen am Limit

m den Ausbaustopp frühstmöglich zu beenden, seien Entscheidungsträger aus Rheinland-Pfalz und Saarland auf den Bund zugegangen. Nun sei es wichtig, dass auch Wallonien, Luxemburg und Lothringen ihren Anspruch geltend machten, um zu verhindern, dass die Großregion in ihren Möglichkeiten beschnitten werde, sagte Dr. Matthias Schwalbach dem Tageblatt. Schwalbach ist Leiter der Arbeitsgruppe Verkehr des Wirtschafts- und Sozialausschusses der Großregion (WSAGR).

Seitens des luxemburgischen Transportministeriums heißt es, dass zurzeit ein Ausbau der Moselschleusen in Luxemburg weder geplant noch notwendig ist. Der Merterter Hafen liege nämlich zwischen Trier und Grevenmacher, demnach müssten die aus deutscher Richtung kommenden Güter, die Luxemburg als Zielort hätten, keine der inländischen Staustufen überwinden.

Der Verkehr auf dem luxemburgischen Teil der Mosel sei darüber hinaus deutlich geringer als auf deutscher Seite, da ein Teil der Frachter nach Trier über die Saar weiterfahre. Einzig die Schiffe mit einem französischen Zielhafen müssten die luxemburgischen Schleusen passieren.
Würde das Mosel-Saône Projekt, das vorsieht, die Großregion mit dem Mittelmeer über einen Kanal zu verbinden, aber umgesetzt werden, so würde man über einen Ausbau nachdenken.
In einer Pressemitteilung gab die Handwerkskammer Trier (HWK) Anfang der Woche bekannt, dass die überalterten Schleuseanlagen der Mosel unbedingt mit jeweils einer zweiten Schleusenkammer versehen und saniert werden müssten. Nur so könne die Binnenschifffahrt einen Beitrag zur Entlastung des Straßenverkehrs leisten.

Durch den Ausbaustopp sieht die HWK auch die Leistungsfähigkeit eines geplanten Mosel-Saône-Kanals beeinträchtigt.
Schwalbach sagte dem Tageblatt weiter, ursprünglich sei geplant gewesen, alle Schleusen bis 2028 erweitert zu haben. Dieses Datum sei aber immer weiter aufgeschoben worden. Erst habe es noch konkrete Daten gegeben. Von 2030, 2035 sei die Rede gewesen, bis der Ausbau dann auf unbestimmte Zeit unterbrochen worden sei.

Als Grund für den Ausbaustopp der Moselschleusen nennt Schwalbach Geldmangel. 400 Millionen Euro sollte das gesamte Projekt kosten. Ein Großteil der Gelder, die dem deutschen Verkehrsministerium jährlich zur Verfügung stünden, müsste aufgebracht werden, um den Bestand aktueller Verkehrseinrichtungen zu garantieren.
Für Schwalbach hängt die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt eng mit dem Projekt des Mosel-Saône-Kanals zusammen. Eine Moselstraße, die den zu erwartenden Transportgrößen gerecht werde, sei eine Voraussetzung für die Effizienz des Projektes.
Würden diese Anforderungen nicht erfüllt, wäre ein alternativer Rhein-Saône-Kanal, der unabhängig von der Mosel verlaufe, denkbar. Bei diesem Szenario laufe der Schiffsverkehr an der Großregion vorbei.

Der Region entgehe nicht nur wirtschaftliches Potenzial, auch würden die politischen Verantwortlichen auf eine spürbare Entlastung für den Straßenverkehr verzichten.
Auch das Wasser- und Schifffahrtsamt Trier (WSA) berichtet, dass die Grenze der Leistungsfähigkeit der zehn Schleusen zwischen Trier und Koblenz erreicht sei.

Im Jahr 1964 sei die Wasserstraße der Mosel zu einer Großschifffahrtsstraße ausgebaut worden, die auf 10 Millionen Tonnen jährlichen Güterverkehr ausgelegt gewesen sei.

Kapazitäten der Mosel sind ausgelastet

Laut Abschlussbericht 2009/2010 des WSAGR umfasst das Volumen des Güterverkehrs gegenwärtig zwischen 15 und 16 Millionen Tonnen pro Jahr.
Der Transportumfang, dem die Wasserstraße ursprünglich gerecht werden sollte, ist längst überschritten.
Ein Frachter verliert auf der Strecke zwischen Koblenz und dem Saarhafen Dillingen durchschnittlich neun Stunden. Die Moselkommission schreibt, in den Sommermonaten dauere die Überwindung einzelner Staustufen bis zu 15 Stunden. Schuld daran sei das saisonal erhöhte Aufkommen von Personenschiffen, denen Vorschleusungsrechte zugute kämen.
Einmal jährlich würden Wartungsarbeiten an den Schleusen vorgenommen, wodurch jeglicher Verkehr über einen Zeitraum von acht bis zehn Tagen stillgelegt werde.

Aus diesen Gründen sei die Verdoppelung aller zehn Staustufen unabdingbar.
Diese Erweiterung würde die Wartezeiten und die Ausfallrisiken verringern, das Volumen des Güterverkehrs könne gesteigert werden.

Die Schleusen in Zeltingen und in Fankel wurden bereits mit einer zweiten Kammer ausgestattet, die restlichen acht sollten eigentlich folgen.