Nur wenige äußerliche Veränderungen hat Mitsubishi an Kühlergrill und Heck der dritten Generation des Hybrid-Outlander vollzogen, ihn dafür aber mit mehr Kraft und einem besseren Drehmoment ausgestattet. So bleibt der Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) mit seinem Benzin- und seinen zwei Elektromotoren mehr denn je das Referenzmodell in diesem Segment, das seinen Stromvorrat sowohl während der Fahrt generieren als auch zu Hause über das Stromnetz laden kann.
Sein nunmehr 2,4 Liter großer Benziner leistet jetzt 99 kW/135 PS und verfügt über ein maximales Drehmoment von 211 Newtonmetern. Die beiden E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse liefern 60 kW/82 PS vorne und 70 kW/95 PS hinten, die 300-V-Lithium-Ionen-Batterie speichert Energie für eine Reichweite von bis zu 54 Kilometern im rein elektrischen Betrieb, der immerhin eine Spitze von 135 km/h ermöglicht, wobei man dann die 54 km E-Autonomie vergessen sollte.
Mitsubishi gibt einen Stromverbrauch von etwa 14,8 Kilowatt-Stunden auf 100 km an und kommt angesichts der (theoretischen) ersten 54 Kilometer im E-Modus auf einen auf 100 km berechneten Durchschnittsverbrauch von 2 Litern Benzin. Diese 2 Liter betreffen also tatsächlich nur die letzten 46 Kilometer im Verbrennungsmotor-Betrieb, was man so stehen lassen kann, aber nicht allzu ernst nehmen sollte.
Mit dem Benziner in Aktion sind 170 km/h drin, das reicht im Normalfall für entspanntes Gleiten und komfortables Reisen. Eine Besonderheit des Benzinmotors: Der Atkinson-Zyklus, eine spezielle Kurbelmechanik mit variabler Ventilsteuerung, verleiht ihm bei Teillast und niedriger Beanspruchung einen höheren Wirkungsgrad bei gleichzeitig höherer Leistung. Energie-Rückgewinnung gibt’s auch, beispielsweise beim Bremsen oder beim Loslassen des Gaspedals, sodass man sich bei entsprechender Fahrweise wieder genug Reserve in die Batterie laden kann, um anschließend gemütlich und lautlos die Steckdose im Heimathafen oder eine Ladestation anzusteuern.
Bei Testfahrten zeigte der Outlander nicht nur ein zufriedenstellendes Fahrverhalten auf der Straße, sondern überzeugte auch auf schwierigem Gelände und auf rutschigem Untergrund, wobei man auch den Sitzkomfort und den festen Halt loben muss, den diese Sitze auf holpriger Straße bieten. Und wer im Gelände mal kurz ein Kühlgerät fürs Bier anschließen oder seinen PC bedienen möchte: Hier finden sich zwei 230-Volt-Steckdosen. Genug für einen längeren Rückzug in die Natur.
Fiirt een oft länger Autobunn-Etappen huet een de Spritverbrauch vum 2.4L + besse méi wéinst dem Extra Gewiicht, bon dat kritt ee vläit mat der Battrie ausgeglach, Stroum as awer och net geschénkt. Fiirt een manne wäit schleeft een emmer den 2.4L mat rondrem. Bei 24Cent/kWh huet een well 5€/100km elektresch. Dat mecht fiir mech weder ekologesch nach finanziell Sënn. Ech sin sou Saache well gefuer, dat extra Gewiicht helt mir de Fuerspaß op Landstrooßen, mat >2 Tonne sin 200-250PS net méi vill. Hybrid gekoppelt mat engem klénge, relativ schwache Verbrenner-Motor, wéi am Prius c ok, mee soss kann ee grad sou gutt mat engem 1.5L Turbo mat effizientem CVT fueren oder e klasseschen 1.8L VVT-i Sauger.