Motoren im Zeugenstand

Der eine stirbt an Altersschwäche, der andere an Krebs, einer verliert sein Leben bei einem Verkehrsunfall, ein anderer erleidet einen tödlichen Herzinfarkt. Alle diese Menschen vereinigt eine Gemeinsamkeit: Sie lebten auf dieser Erde und waren unwissentlich verseucht mit CO2, HC, NOx, PM, Zucker, Cola, Hamburger und Blei. Es ist ganz klar, dass jedes dieser Opfer auch ohne die Mithilfe oder Schuld Dritter dem Tode geweiht wäre, denn einer der oben erwähnten Stoffe hätte ihrer Existenz früher oder später ein Ende bereitet. So sehen es jedenfalls viele Fachleute, darunter viele selbst ernannte Experten, Politiker, Populisten, Umweltgurus und ein Haufen anderer. Am Ende der kollateralen Verursacherkette sehen sie, und wir, nur einen einzigen Übeltäter, nämlich das Auto und dessen Motoren, die explosiven. Die arbeiten mit fossiler Energie, also Treibstoff, der aus Erdöl gewonnen wird. Kommen wir zu den Schadstoffen, die diese Verbrennungsmotoren freisetzen.

Was so ein Motor von sich gibt, das weiß man schon lange, warum und wie viel, das weiß man inzwischen ziemlich genau, was davon schlecht für Mensch, Tier und Baum ist, das weiß man eigentlich auch, doch in welchem Umfang, darüber scheiden sich die Geister. Also hat man Normen festgelegt, die eine Grenze zwischen Gut und Böse im Sinne des Gesetzes ziehen.

Kommt ein Auto neu auf den Markt, muss es erst einmal Tests durchlaufen, bei welchen festgestellt wird, was und wie viel es an schädlichen Stoffen ausspuckt. Ob es als umweltverträglich eingestuft wird, hängt von den Ergebnissen auf dem Prüfstand ab. So war es früher. Heute sind die Testverfahren etwas komplizierter, weil realitätsnaher und deswegen glaubwürdiger. Früher wurde geschummelt, man entwickelte Software, die auf dem Prüfstand den Musterknaben und auf der Straße die Sau rausließ. In der Schifffahrt muss man das nicht, Ozeanriesen kriegt man beim besten Willen nicht auf den Prüfstand, was auch erklärt, warum ein Dampfer der „Päischtcroisière“-Klasse der Umwelt bei jedem Ausflug ungefähr so viel Schaden zufügt wie das Roden von 100 Quadratkilometern Urwald, die CO2-Emissionen der Kettensägen inklusive. Um welche Emissionen handelt es sich beim Explosionsmotor? Hauptsächlich um Kohlendioxid (CO2, ein Treibhausgas), Feinstaub und Stickoxide.

CO2

Entsteht bei der Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Brennstoffen. Diesel liegt hier günstiger, ein Dieselmotor verbraucht weniger als ein Benziner bei gleicher Leistung. Je geringer der Verbrauch, umso niedriger die Emissionen. Einst hieß es, die EU-Vorgaben in Sachen Reduzierung von CO2 könnten nur durch vermehrtes Umsteigen auf Diesel zulasten des Benziners eingehalten werden, doch dann hat man herausgefunden, dass andere Emissionen, die nur mit Benzinmotoren im Zaume gehalten werden, viel schlimmer sind. Ab 2020 dürfen Pkws nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen (zurzeit gelten 120 g/km). Dieser Durchschnitt gilt für eine Marke und errechnet sich aus Summe aller in einem Zeitraum produzierten Modelle und Typen dieser Marke. Wenn also ein Ford Mustang V8 glatte 285 g/km produziert, dann muss der Hersteller nebenbei eine Menge Fiestas oder E-Autos bauen, um den Schnitt auf die erforderliche Norm von derzeit 120 g/km zu senken. So einfach ist das. Fragen Sie mal bei Ferrari oder Lamborghini nach. So viele Ruderboote könnten Kreuzschiffe gar nicht tragen, um hier auf einen halbwegs respektablen Durchschnitt zu kommen.

NOX

Stickstoffoxide sind das neue Thema. Bei einem Verbrennungsprozess gelangen Stickoxide als Stickstoffmonoxid (NO) in die Luft. Bei hohen Temperaturen entstehen dann Stickstoffoxide (NOx), so bei Dieselmotoren. In Verbindung mit Sauerstoff draußen in der freien Luft entsteht Stickstoffdioxid (NO2), hauptsächlich bei Dieselautos und Kraftwerken. Dagegen soll die Euro-6-Norm (seit September 2014) helfen. Diese erlaubt Grenzwerte von 60 mg/km bei Benzinern und 80 mg/km beim Diesel im WLTP-Testverfahren (siehe unten). Im RDE-Testverfahren sind es 126 mg (Benziner) bzw. 168 mg/km (Diesel).

Euro-6-Norm

Die seit September 2017 gültigen Abgasnormen Euro 6c und Euro 6d ändern nichts am zulässigen Limit der Euro-6-Norm von 2014, verlangen aber schärfere Testverfahren wie WLTP (Euro 6c und Euro 6d) und RDE (Euro 6d). WLTP ersetzt den NEFZ-Fahrzyklus und heißt „Worldwide harmonized Light Duty vehicles Test Procedure“, RDE bedeutet „Real Driving Emissions“, also Messungen unter realen Fahrbedingungen. Euro 6c und Euro 6d gelten seit dem 1. September 2017 für alle neue Typen. 6c gilt ab 1. September 2018 für alle Neuzulassungen und Euro 6d ab 1. September 2019. Bis zum 1. Januar 2021 müssen alle Zulassungen unter Euro-6d-Norm erfolgen.

Feinstaub

„PM10-Partikel“ heißen sie und sind für unsere Augen unsichtbare Partikel in der Luft. Durchmesser kleiner als ein Hundertstel Millimeter. Entstehen u.a. beim Reifen- und Bremsenabrieb und im Dieselmotor. Aber auch anderswo, wie in der Industrie, auf Baustellen. Seit 2009 gilt für Diesel in der EU ein Grenzwert von 0,0045 g/km, seit 2017 ebenfalls für Benziner mit Direkteinspritzung. Einige Experten meinen, dass etwa 90% der Feinstaubbelastung nicht von Autos, sondern vom Wetter verursacht wird. Strengere Normen bei Autos würden hier eine höhere Verbrennungstemperatur in den Motoren erfordern und damit die Stickoxid-Emissionen erhöhen.

Kohlenmonoxid

CO entsteht bei unvollständiger Verbrennung von Kraftstoffen vor allem beim Leerlauf im Benzinmotor und ist gefährlicher für den Menschen als CO2. Seit 2005 gilt bei Benzinern ein Grenzwert von einem g/km, beim Diesel von 0,5 g/km. Mit der Einführung des Drei-Wege-Katalysators bei Benzinern und des Oxidationskatalysators beim Diesel in den 90er Jahren sind CO-Emissionen kein Problem mehr.

Kohlenwasserstoff

Giftiges und krebserregendes HC wird im Benzinmotor bei unvollständiger Verbrennung freigesetzt. War ein Hauptproblem bei Zweitaktmotoren.

MFG und BKB

Mitfahrgelegenheit (MFG) mit Benzinkostenbeteiligung (BKB). Pool-Fahren zum Vorteil der Umwelt. Studentischer Beitrag zum Umweltschutz.