Lamborghini Urus: Ramborghini schlägt zurück

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Die SUV-Offensive dehnt sich in alle Auto-Segmente aus. Unser Kollege und Mitarbeiter Eric Netgen von der Autorevue ist jetzt eine ernstzunehmende Alternative gefahren.

Die SUV-Offensive dehnt sich in alle Auto-Segmente aus. Ganz interessant, nicht zuletzt wegen der Margen, ist da natürlich das Luxussegment, das von Porsche mit dem Cayenne ab 2002 zum Entsetzen der Puristen erschlossen wurde. Eric Netgen ist jetzt eine ernst zu nehmende Alternative gefahren.

Im Jahr 2012 hatte die italienische Tochter von Audi, Lamborghini, einen Prototypen in Schanghai gezeigt, der mit dem Endprodukt 2018 optisch bereits vieles gemeinsam hatte. Die Rede ist vom Lamborghini Urus, dem man in Sant’Agata Bolognese nicht gerade unbescheiden als den ersten Super Sport Utility Vehicle (SSUV) bezeichnet. Eine Maschine, die auf ähnliche Komponenten und der MLB-Evo-Plattform (Modularer Längsbaukasten) aufgebaut ist wie der demnächst erscheinende Audi Q8, ein Porsche Cayenne Turbo oder ein Bentley Bentayga, ihrerseits ja auch alles andere als Trantüten. Besonders in Crewe dürfte so viel Selbstbewusstsein nicht unbedingt erquicken, hat der Lambo dem Bentley doch den Titel als schnellster SUV der Welt abgeknöpft.

Der Urus beruft sich „marketing oblige“ auch nicht ungefähr auf den polarisierenden LM002, eine Art gepanzerte Tiefkühltruhe für den Wüstensand, ein Proto-Hummer „avant la lettre“, den ab 1986 sowohl seine Freunde wie auch seine Feinde als den „Ramborghini“ bezeichneten. „First Blood“ war 1982 in die Kinos gekommen, eine erste Fortsetzung dann bereits 1985 nachgereicht worden – da lag der Spitzname auf der Hand, und er war alles andere als schmeichelhaft.

Die Macher des Urus haben sehr wohl stilistische Anleihen beim kultigen Alten genommen und sie mit dem Tarnkappenbomber Countach verschmolzen, nur nicht was den Antrieb betrifft. Der LM002 setzte sehr unzeitgemäß auf den 5,2-Liter-V12 aus dem Countach und, wem das nicht reichte, sogar auf einen 7,2-Liter-Schiffmotor, Typ L804, wie ihn die ganz betuchte Schickeria in Offshore-Powerbooten vor der Côte d’Azur geißelte. Heutzutage geht das nicht mehr, also haben die Ingenieure den derzeit sehr gefragten 4,0-Liter-FSI-Block aus dem RS-Regal von Audi/Porsche genommen und noch ein bisschen an der Biturbo-Schraube des V8 gezwirbelt. Resultat: 650 PS bei 6.000 Umdrehungen und (vor allem) 850 Newtonmeter Drehmoment bereits ab 2.250 Touren. In 3,6 Sekunden geht es so von 0 auf 100, bei 305 km/h ist Schluss mit dem Vortrieb. Da kann aus dem Ende der Fahnenstange schon mal zum Ende der Fahndungsstange werden. Also aufgepasst!

Erstes Sakrileg: Der Urus führt den ersten Turbolader in einem Lamborghini-Motor mit sich. Shocking! Aber wer im Terrain im Drehzahlkeller viel Kraft stemmen will, der braucht so etwas. Und dass er auf der Staubpiste eine gute Figur macht, davon konnten wir uns in einer hurtig zurechtgefegten Off-road-Arena neben dem Autodromo Vallelunga Piero Taruffi, etwa 30 km nördlich von Rom, überzeugen. Ich bin sicher: Jetzt, fünf Tage später, haben sich die Staubwolken noch immer nicht gelegt.

Er ist leicht kontrollierbar, wunderbar ausbalanciert und ließe sich mit Vollgas durch die künstlichen Dünen prügeln. Wenn da nicht der Kassenzettel und der ellenlange Haftungsvertrag, den wir vor Beginn der Fahrt, ohne ihn zu lesen, unterschrieben haben, wie ein Damoklesschwert über dem Kopf schwebten.

Im Terrain ist der Urus sicher kein Land Rover Defender, dafür auf der Rennstrecke aber auch nicht! Dort geht er nämlich nicht nur wie die Feuerwehr ab, nein, man kann die Feuerwehr sogar innen in der Kurve ausbremsen und überholen, dank Allradantrieb mit Torque Vectoring, einer standardmäßigen 40/60-Gewichtsverteilung zugunsten des Hecks, geradezu gigantischen Bremssätteln für serienmäßige Carbonbremsen der Dimensionen 440 mm (vorne) und 370 mm (hinten), griffigen Pirelli P Zero-Reifen der Dimensionen 21-23 Zoll, einer Hinterachslenkung aus dem Aventador S, die sich über den ganzen Aktionsradius spannt, und last but not least den fünf Fahrmodi, deren „Corsa“-Stufe das ganze Setup noch einmal bestialisch verschärft. Die Modi Strada (Standardeinstellung), Sport, Corsa, Neve (Schnee) und Terra (Dreck, Schotter, Geröll) sowie Sabbia (Sand) lassen sich über die linke Anima-Seite des neuartigen Tamburo steuern, der wie ein doppelter Schubhebel eines Flugzeugs oder Motorbootes sich wie eine geradezu diabolische Thermosflasche quer über den Mitteltunnel spannt und die Fahrdynamik (links) sowie das Fahrwerk (rechts) regelt. Auf dem rechts platzierten Ego-Fahrschalter werden die Härte des Dämpfer und der Lenkung gesteuert. Besonders die Scheiche werden „Sabbia“ lieben.

Der Urus hat weiter ein Dreispeicher-Lenkrad mit nicht nur zahlreichen Tasten, sondern auch einer integrierten Vibrationsdämpfung, fünf Sitze als Standard, vorne 12-fach verstellbar, geheizt und mit Memory-Funktion ausgestattet. Optional gibt es 18-fach verstellbares Gestühl mit zusätzlich Belüftung/Kühlung und Massagefunktion. Der Fond lässt sich seinerseits von drei auf zwei Sitze frisieren, für zusätzliche Ellbogenfreiheit und gehobenen Egoismus. Hinten finden Recken bis zu 1,90 m Körpergröße Platz, das ist allerhand. Ist die Rückbank oben, fasst der Laderaum 616 Liter, ist er unten, sind es 1.596 Liter. Die Ladekante ist für diesen flachen SUV allerhand überraschend hoch angesetzt. Das ist weniger Cargo-Raum als ein Cayenne, aber dieser SUV will ja nicht nur viel Zeug geschwind, sondern etwas weniger sehr edleres Zeug sehr viel schneller transportieren. Für den Baumarkt gibt es passendere Untersätze. Außer, natürlich, ihr Baumarkt heißt Cartier.

Eric Netgen