Mit einem Fuhrpark von rund 500 Bussen ist das Unternehmen Sales-Lentz jeden Tag mit zahlreichen mechanischen oder technischen Problemen konfrontiert. Doch auch enorme logistische oder organisatorische Schwierigkeiten müssen ständig gemeistert werden. Was muss denn eigentlich alles geschehen, bevor die Kunden eine zufriedenstellende Busreise erleben können? Und wie werden Komfort und Sicherheit täglich in diesem Betrieb gepflegt?
Ehe es auf die heiß ersehnte Reise geht, muss auch der Bus auf Vordermann gebracht werden. Dafür gibt es zwei verschiedene Werksabteilungen: die Karosserie und die Mechanik. Letztere sorgt dafür, dass der Kunde immer in einen gut gewarteten Bus mit ansehnlichem Antlitz steigen darf. Bei dem Unternehmen arbeiten insgesamt rund 600 Fahrer, von denen nur 35 internationale Busreisen betreuen. Dabei begreift die Busflotte alle möglichen Bustypen: Doppelgelenkbusse mit 24 Metern Länge, Busse mit 18, 24 oder 54 Plätzen, Doppeldeckerbusse mit 90 Plätzen, Nightrider, Flibco-Busse, Minibusse usw. Grundsätzlich können mehrere der hausinternen 20 Bustypen auf internationalen Reisen eingesetzt werden, doch die sogenannten Hochbodenbusse sind meistens am besten dafür geeignet.
Foto: Christian Schaack
Doch wie läuft die logistische Verteilung und Instandsetzung konkret ab? Der technische Direktor, Georges Hilbert, beschreibt die Organisation des Betriebs wie folgt: «Um einen Kunden zufrieden auf eine Reise zu schicken, muss Folgendes berücksichtigt werden: der Reservationsdienst, der Bus, der Fahrer und die Logistik, die das alles ‹miteinander verschmelzen› lässt. Die Komplexität besteht insbesondere darin, dass die vielen Busse aus verschiedensten Kategorien für den jeweilig passenden Betrieb (Überlanddienst, städtischer Dienst, Liniendienst usw.) zum richtigen Zeitpunkt fahrbereit sein müssen.» Das bedeutet, dass ein ausgeruhter Fahrer immer in einen gut gesäuberten, gewissenhaft gewarteten und vollgetankten Bus steigen soll.
Doch auch die Kosteneinsparung ist ein wichtiger Punkt. In der Tat kostet ein Doppeldeckerreisebus je nach 4- oder 5-Sterne-Ausführung zwischen 400.000 und 600.000 Euro. Dabei spielt die Entertainment-Ausrüstung oder die Sitzausführung eine wesentliche Rolle, doch auch eine Bierzapfanlage, eine USB-Stecker-Ausrüstung oder eine Bordküche können einen höheren Preis bestimmen. Um unnötige Ausgaben zu vermeiden, gibt es eine eigene Tankstelle und Waschanlage. Doch die laufenden Unkosten sind sehr hoch, da viele Menschen in den Werkstätten arbeiten. So zählt das Putzpersonal insgesamt 20 Mitarbeiter, es gibt dazu noch 25 Mechaniker/Mechatroniker sowie 11 Karosseriearbeiter. Weitere zehn Personen kümmern sich um die Logistik der Fahrstrecken, des Fuhrparks und der Bestellungen. Viele arbeiten dabei in zwei oder drei Schichten und Feiertagsdienst gehört auch dazu.
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«Es stimmt sehr wohl, dass das Ersetzen von beschädigten Spiegeln oder das Reparieren von Karosserieschäden eine teure Angelegenheit sind. Wir haben zudem zehn verschiedene Depots, von denen vier auch Werkstätten besitzen.
«Wir pflegen unser ‹menschliches Kapital› ständig durch die Personalschulung», heißt es von Sales-Lentz. In der Tat ist das Unternehmen hauptsächlich ein menschliches Unterfangen, welches tagtäglich mit Technik umgehen muss. «Wir versuchen auch, einen Bus maximal bis zu sechs Jahre in Betrieb zu halten. Doch manchmal werden einige auch schon nach vier Jahren aufgrund ihrer Laufleistung ersetzt. Dies bedeutet für unser Unternehmen, dass wir den jüngsten Fuhrpark weit und breit besitzen. Und im Allgemeinen probieren wir immer, mit der Zeit mitzugehen: Wir entwickeln unsere Systeme ständig weiter, pflegen einen regen Expertenaustausch und probieren auch, Bedürfnisse beim Kunden zu wecken, die es bis dato nicht gibt», heißt es weiter.
Und wie steht es mit der technischen Wartung des Fuhrparks? Mechanik-Chef Gabriel Klopfenstein gibt darüber folgende Auskunft: «Während der Sommermonate oder um Weihnachten herrscht für die Reisebusse Hochsaison. Aus diesem Grund werden wir immer alle voraussehbaren Wartungen unbedingt außerhalb dieser Phasen verrichten. Überhaupt wird präventiv alles gemacht, damit es nicht zur Panne kommt. Bei den geringsten Schwächeanzeichen werden alle betroffenen Teile sofort ausgewechselt. Durch vorzeitige Ersatzteilbestellungen und eine geschickte Lagerregie werden die Werkstattaufenthalte so kurz wie möglich gehalten. Denn ein Bus, der nicht fährt, kostet Geld.
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Bei den Kontrollen werden insbesondere die Bremsanlage, die Steuerung, die Windschutzscheiben, die Leuchten, die Rückspiegel und die Reifen überwacht. Ein Mitarbeiter kontrolliert jeden Tag die Sicherheitsgurte und die Armlehnen aller Busse, damit diese Teile sich bei einem Unfall auf keinen Fall lösen können. Zudem werden alle Klimaanlagen und Heizungen überwacht. Gibt es irgendein Problem, wird der Bus sofort stillgelegt.
Es gibt auch zwei Mitarbeiter, die auf das Aufspüren und Beheben von störenden Geräuschen spezialisiert sind. Andere kontrollieren die Feuerlöscher, die Freisprechanlage und die Scheibenwischer. Insgesamt können alle Mitarbeiter alle anfallenden Arbeiten verrichten. Die einzige Ausnahme bilden die Hybridbusse, da deren hohe elektrische Spannung voraussetzt, dass Volvo-Werksarbeiter mit besonderer Schutzkleidung die Wartung übernehmen. Auch die Lackierarbeiten oder das Ausspachteln mitsamt dem Glattschleifen von Beulen werden alle hausintern abgefertigt. «Dies alles bewirkt unter dem Strich, dass wir sehr selten mit ungeplanten Pannen überrascht werden. Es stimmt eben, dass Vorbeugen immer noch besser ist als Reparieren», so Klopfenstein.
Christian Schaack
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