Tageblatt: Die erste Luxemburger Coradia-Maschine befindet sich zurzeit in der Testphase. Was interessiert Sie an dem neuen Zug am meisten?

Mike Strotz: Wir haben Probleme hier im Land, die eigentlich jedem bekannt sind. Es ist schwer, die Frequenz der Züge auf unserem Netz weiter zu erhöhen, deswegen müssen wir Rollmaterial bekommen, das möglichst viele Sitzplätze anbietet. Mit der Ankunft der neuen Züge ersetzen wir nach und nach die alte Baureihe, die Z2, die nur ein Stockwerk hat – das wird eine große Erleichterung bringen. Das ist das, was die CFL am meisten freut. Ich persönlich interessiere mich natürlich für die Technologie. Im Zug wird die „automatic train operation“, oder kurz ATO, verbaut. Das ist für mich ein technischer Höhepunkt des Zuges.

ATO ist ein automatisiertes Fahrsystem. Sind die Lokführer dann nur noch da, um im Notfall den roten Knopf zu drücken?

Nein, das kann man nicht so sagen. Es gibt vier verschiedene Niveaus bei der ATO. Niveau 1 beinhaltet keinen Automatikbetrieb, dafür aber das Sicherheitssystem ETCS Level 1. Beim ATO-Level zwei fährt und bremst der Zug automatisch. Der Lokführer beaufsichtigt im Führerstand das System und greift ein, sollte es nötig sein. Er kümmert sich ebenfalls um das Öffnen und Schließen der Türen. Ab Level 3 fährt der Zug komplett automatisch, dann kann der Lokführer im Zug anderen Aufgaben nachgehen. Level 4 funktioniert wirklich komplett ohne Personal im Zug. Level 3 und 4 kommen heutzutage hauptsächlich bei Metros zum Einsatz, aber in Zukunft sollen sie auch für Züge benutzt werden. Mit den neuen Zügen wird bei der CFL erstmalig ein ATO-Level 2 eingeführt

Wie funktioniert die ATO? Wird das Einfluss auf die Frequenz haben?

In der Theorie kann man die Frequenz, also die Anzahl der verkehrenden Züge, mit ATO erhöhen. Dafür müsste man auch an der Infrastruktur noch arbeiten. Wir haben in Luxemburg ein „European Train Control System“ (ETCS) Level 1. Ab Level 2, wenn die Infrastruktur stimmt, kann man mit einem ATO-System die Frequenz signifikant erhöhen, weil die Züge dann näher aneinander fahren können. Diesen Schritt müsste man dann also noch gehen.

Ist das geplant?

Momentan nicht, nein.

Welchen Vorteil hat die ATO dann überhaupt für Luxemburg?

Energieersparnisse. Wir haben über 300 Lokführer und nicht jeder hat die gleiche Fahrweise. Dadurch verbrauchen manche mehr Strom als andere, weil sie schneller beschleunigen oder später abbremsen. Mit der ATO können wir die Fahrweise angleichen und somit den Stromverbrauch verringern. Die ATO rechnet das optimale Tempo aus – zum einen um Energie zu sparen und zum anderen um einen optimierten Verkehrsfluss zu bekommen. Hierzu greift das System auf Daten in Echtzeit zurück, was die aktuelle Situation auf dem Schienennetz angeht. Dadurch verbessert sich auch die Pünktlichkeit. Wenn alle Züge mit ATO fahren, dann kann man die einen langsamer und die anderen schneller fahren lassen – je nachdem wie die Situation auf dem Streckennetz sich gerade präsentiert. Somit kann der Verkehrsfluss und damit die Pünktlichkeit verbessert werden. Wir sammeln jetzt erste Erfahrungen mit diesem neuen System.

Wissen Sie jetzt schon, wie viel Strom mit der ATO eingespart werden kann?

Das ist schwer zu sagen. Der Hersteller macht Angaben von 20 Prozent weniger Stromverbrauch – das ist schon nicht schlecht. Aber ich will mich jetzt nicht darauf festlegen, da der Verbrauch davon abhängt, wie schnell gefahren werden kann und wie oft angehalten werden muss – der Hersteller übrigens auch nicht. (lacht) Ich bin mir allerdings sicher, dass wir Strom sparen werden.

Ist es vorgesehen, alle Züge damit auszustatten?

Alle neuen Züge, ja. Ob die alten Züge umgebaut werden, hängt davon ab, wie viel das kostet und wie lange dieser Zug überhaupt noch fährt. Die Entscheidung hängt auch von den Erfahrungen ab, die wir mit dem neuen System sammeln. Aber die alten Züge fahren seit diesem Jahr mit dem c-DAS (Connected Driver Advisory System) – einer Vorstufe der ATO. Bei dem c-DAS bekommen unsere Lokführer auf ihrem Tablet im Führerstand Empfehlungen, wie sie die Geschwindigkeit anpassen können.

Wie könnte der Zugverkehr also 2025, wenn alle bestellten neuen Züge angekommen sind, funktionieren?

Die neuen Züge würden dann mit einem Lokführer in der Kabine automatisch fahren und in den älteren Modellen würde das c-DAS den Lokführern Empfehlungen zur Geschwindigkeitsanpassung geben. Wenn diese sich daran halten, dann wäre das eigentlich, als hätten alle Züge das automatische System. Die CFL wird hoffentlich das erste Unternehmen sein, das ATO im regionalen Eisenbahnverkehr in Europa einsetzen wird – da gibt es ein bisschen Konkurrenzkampf momentan. (lacht)

Das heißt, der Zug kann wegen mangelnder Infrastruktur nur bis zur Grenze mit der ATO fahren?

Man muss da in Phasen arbeiten. Da bei unseren Nachbarn das System noch nicht eingeführt wurde, geht es erst einmal nur darum, in Luxemburg mit dem System zu fahren. Ich denke, dass Frankreich der Erste unserer Nachbarn sein wird, der auch das ATO-System übernimmt – da besteht schon Interesse.

Auf welcher Strecke werden die neuen Züge hauptsächlich eingesetzt?

Petingen/Rodange bis hoch nach Ulflingen – das wird die Hauptstrecke sein. Und dann eben auch noch sehr viele andere inländische Strecken. Die neuen Züge sind super, aber wir benötigen das andere Material auch noch.

Wie beeinflusst das neue Material jetzt die Passagierzahl?

Wir werden 21 alte Züge, die aus zwei Wagenkästen bestehen, durch 22 Züge mit drei Wagen und zwölf Züge mit sechs Wagen ersetzen – das ist also deutlich mehr. Wenn die alte Baureihe komplett mit den neuen Zügen ersetzt ist, dann haben wir etwa 38.700 Sitzplätze, also einen Zuwachs von 46 Prozent.

Und die Ausfälle?

Wir haben unserem Lieferanten Vorgaben erteilt, wie viele Ausfälle die Züge maximal haben dürfen. Wir streben eine Verfügbarkeit von 98,5 Prozent an – das ist ein ehrgeiziges Ziel. Dann wäre das Material wesentlich zuverlässiger und würde nicht so oft ausfallen wie die alten Z2, die älter sind. Wir wollen pünktlicher und zuverlässiger werden und deswegen wurde diese Forderung auch im Pflichtenheft des Lieferanten festgelegt. In der Garantiephase wird dann beobachtet, ob diese vorgeschriebene Verfügbarkeit erreicht wird oder nicht.

Welchen Einfluss hat das Alter des Materials denn auf die Ausfälle?

Das ist nicht der einzige Faktor. Es gibt auch den Schneeballeffekt – das fängt dann mit einem Zug an und das wirkt sich auf andere aus. Oft importieren wir auch Verspätungen aus dem Ausland. Das neue Material soll helfen, das zu verbessern, ist aber nicht der einzige Faktor.

Wie alt ist das Material der CFL?

Das hängt davon ab, wie man das rechnet. Die Z2, die ersetzt werden, sind 32 Jahre alt. Züge haben eine lange Produktionszeit, beim Coradia sind beispielsweise drei Jahre Unterschied zwischen dem ersten und dem letzten gebauten Fahrzeug. Wir werden also ungefähr einen Zug pro Monat erhalten. Das heißt, es ist schwer, jetzt einen Durchschnitt zu errechnen. Aber wenn die Z2 komplett ersetzt wurden, dann sind die nächstältesten Maschinen 24 bis 25 Jahre alt. Dann haben wir einen der jüngsten Fuhrparks Europas.

Was passiert mit den alten Z2?

Die sollten anfänglich verschrottet werden – das wäre ziemlich teuer gewesen. Aber wir haben mittlerweile einen Interessenten gefunden, der uns diese eventuell abkauft: Rumänien. Dort werden sie dann auch weiterhin als Züge genutzt.

Und was wird als Nächstes ersetzt?

Das Material wird bei uns normalerweise auf 20 Jahre abgeschrieben – danach wird aufgrund des Zustandes der Fahrzeuge entschieden, ob es Sinn ergibt, dieses Material zu renovieren oder komplett zu ersetzen. Wir haben immer ein Auge auf die neuen Modelle und wir denken auch ständig darüber nach, was wir bei den nächsten Modellen besser machen können. Als Nächstes werden die DOSTO (Doppelstockwagen) ersetzt – die sogenannten „TER2Nng“-Triebwagen werden aktuell modernisiert.

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