Ein Flughafen steht nie still – Herausforderungen und Arbeitsalltag am Lux-Airport

So ein Flughafen ist schon fast eine Welt für sich, und das trifft auch auf einen kleineren Flughafen wie Luxemburg-Findel zu. Große Herausforderungen, strenge Regeln und facettenreiche Arbeiten bestimmen den Alltag des Lux-Airport.

Von Christian Schaack

2017 war ein absolutes Rekordjahr für den nationalen Flughafen. 3,6 Millionen Passagiere stiegen während des vergangenen Jahres am Findel in oder aus einem Flugzeug, sechs Mal so viel Menschen, wie unser Land Einwohner zählt. 2016 brachte in punkto Passagierzahlen bereits eine Steigerung von 18 Prozent, 2017 waren es dann satte 55 Prozent. Die Luftfahrt boomt und stellt die Fluggesellschaften und den Flughafenbetreiber vor große logistische Herausforderungen.

Natürlich betrifft dies zu allererst Lux-Airport, den Betreiber. In der Tat verwaltet der unter anderem die gesamte Infrastruktur wie Gebäude, Gepäckförderanlage oder Rollfelder mit allen Markierungen und Beschilderungen, die Koordinierung von Check-in-Schaltern, Gates und Flugzeug-Parkpositionen, den Informationsschalter, die Security, den Betrieb der Parkplätze, die Vermietung von Gebäuden, Shops und Restaurants – um nur einige zu nennen.

Mit dem Terminal B, das zunächst, nach Abriss des alten Hauptterminals, außer Betrieb ging, doch in weiser Voraussicht erhalten wurde, kann der Flughafen erfolgreich die steigenden Passagierzahlen verkraften. Es ist übrigens nicht so sehr die anwachsende Passagiermasse, die Anpassungen verlangt, sondern es sind eher die Spitzenzeiten in Sachen Ankünfte und Abflüge. In diesem Punkt sind leider jeder Flughafenanlage Höchstfrequenzen gesetzt, denen man jedoch durch Anpassung einzelner Bereiche Abhilfe schaffen kann. So wird zum Beispiel derzeit ein verbesserter Passkontrollbereich fürs Ein- und Ausreisen eingerichtet. Hier wird bald ein wesentlich höherer Durchfluss Realität werden.

Atypischer Flughafen

Der Findel stellt ohnehin einen absolut atypischen Regionalflughafen dar. Vom Homecarrier Luxair über Netzwerk-Airlines wie Lufthansa oder KLM bis hin zu Low-Cost-Airlines gibt es hier das gesamte Portfolio. So erklärt sich der jüngst ruckartige Passagieranstieg auch zum Teil durch die Verlagerung mehrerer Flugverbindungen vom Standort Hahn/Hunsrück nach Luxemburg. Dieser Umstand hängt natürlich direkt mit der Niederlassung von Ryanair zusammen. Daneben wirken die modernen Einrichtungen, ein vergrößertes Parkplatzangebot, die optimalen Straßenverbindungen, die Service-Qualität sowie die Digital Customer Experience wie zusätzliche Wachstumsbeschleuniger.

Trotz all dieser positiven Entwicklungen wird in den kommenden Jahren, nach Aussagen von Lux-Airport, nur mit einer durchschnittlichen Jahresprogression von vier bis fünf Prozent zu rechnen sein. Dies entspricht allerdings dem aktuellen europäischen Durchschnitt. Zurzeit liegen auch keine weiteren Anträge auf Erstniederlassungen von Airlines vor.

Zukünftige Anpassungen stehen der gesamten Airport-Branche wohl auch in Sachen Sicherheitseinrichtungen bevor. Neuartige Technologien stoßen in der Tat nur zeitversetzt auf den Markt. Leider müssen wegen des Einfallsreichtums potenzieller Gefährder immer wieder neue Geräte oder Prozeduren entwickelt werden, um mit den neuesten Bedrohungen Schritt halten zu können.

So gelingt es beispielsweise den modernsten Röntgengeräten mittlerweile, Flüssigkeiten zu erkennen. Um die Sicherheitsstandards auf europäischer Ebene effizient zu halten, findet unter anderem dazu ein permanenter Austausch innerhalb des Flughafenverbandes ACI Europe statt. Letzterer bildet übrigens eine eigenständige Branche des gleichnamigen Weltverbandes, ein Umstand, der eine globale Kohärenz mitsamt einer optimalen Reaktivität garantiert.

Ein weiteres wesentliches Umdenken in Sachen Flugverkehr stellt die «Green Airport»-Philosophie dar. So bezeichnet der Geograf und Anthropologe Manuel Castells unser Zeitalter als «Space of flows», also als den «Raum aller Flüsse». Nirgendwo trifft dieser Begriff besser zu als auf einen Flughafen. Tatsächlich verdoppelten sich in den USA zwischen 1975 und 2010 die jährlichen Flugzeugstarts.

Nachhaltige Akzente

Abhilfe in der daraus resultierenden CO2-Negativbilanz werden vor allem kerosinsparende Triebwerk- und Flugzeugtechnologien bringen. Bei der Entwicklung von zukünftigem Fluggerät trägt man mittlerweile dem Umweltschutz zunehmend Rechnung, und dies insbesondere, weil ein geringerer Treibstoffverbrauch die Ausgaben wirkungsvoll senkt. Doch auch der moderne Flughafenbau setzt bereits nachhaltigere Akzente. Seit rund zehn Jahren entstehen weltweit immer mehr «grüne» Flughäfen. Effizientere Dachabdeckungen und innovative Außen-Bodenbeläge schwächen zum Beispiel sowohl den städtischen Wärmeinsel-Effekt als auch den wilden Wasserabfluss ab. Es gibt zudem neue Abfallvermeidungsstrategien mitsamt klugen, wassersparenden Systemen. Daneben werden schadstofffilternde Perimeter-Mulden an intelligente Heizungs-, Kühlungs-, Beleuchtungs-, Luftfilterungs- und Regenwassersammelsysteme gekoppelt. Ohne zu vergessen, dass ein extensives Benutzen von Recycling-Materialien weitere konkrete Lösungen ergibt.

Zudem werden auf und um die Flughäfen immer größere Grünflächen angelegt, es werden Würmer-Kompostanlagen betrieben, die organische Abfälle schadstofffrei zerlegen. Auf dem Buffalo Niagara International Airport filtert man schon Enteisungs-Chemikalien anhand von raffiniert angelegten Feuchtböden mitsamt Erd- und Kiesschichten auf natürliche Weise heraus. Des Weiteren liefert einerseits in Chicago O’Hare ein Aeroponik-Garten zusätzliches Gemüse für alle hausinternen Restaurants, während andererseits in San Francisco eine Schafherde die Wiesen schonend unterhält. Hochgeschwindigkeitszüge werden bald O’Hare mit der Großregion Chicago ergänzend verbinden.

Das Landschaftsbild im Bereich großer Flughäfen soll natürlicher gestaltet werden, wie das Beispiel von 200.000 Birken um den Shiphol Airport Amsterdam zeigt.
Auch Lux-Airport ist im Bereich «Green Airport» aktiv. So wird im Terminal warmes Wasser aus Sonnenenergie gewonnen. Flugzeuge werden am Terminal mit 100 Prozent regenerativer Energie versorgt und können ihre eigene Hilfsturbine (APU) ausschalten. Eine Flotte aus Elektrofahrzeugen sammelt Erfahrungen im täglichen Einsatz. Weitere Maßnahmen sind in Planung. Zudem engagiert sich die Betreibergesellschaft seit kurzem in der Green-Airport-Initiative des Flughafenverbandes ACI.

Die nationale Fluggesellschaft ist am Findel ein weiterer Schlüsselspieler. So betreibt der Ground-Handling-Bereich der Luxair im Flughafengebäude seinerseits die Boardingschalter, das Gepäckhandling, den Lounge Service sowie die Betreuung von Fluggästen mit eingeschränkter Mobilität. Auf dem Flugfeld kommen die Bereiche des Bustransports, des Gepäckverladens, der Flugzeugschlepper, der Treppenfahrzeuge, des Caterings, des Auftankens, des Enteisens sowie der unterschiedlichsten Reinigungsarbeiten hinzu. Insbesondere die Gepäckverteilung inklusive Verstauen verrichten auch die Luxair-Mitarbeiter. Die unterirdische Gepäcksortierungshalle ist so groß wie ein halbes Fußballfeld. Die Personen mitsamt den Gepäckstücken wirken darin fast winzig und verloren. Es ist leider aus Sicherheitsgründen streng verboten, Fotos von dieser beeindruckenden Anlage zu machen.

Täglicher Check

Mit der unerwarteten Abkürzung COPS (Center of Operations) liegt eine weitere wichtige Abteilung in der Obhut der Luxair. Hier wird alles unternommen, damit sich keine noch so winzige Verspätung ins tägliche Flugprogramm einschleicht. Doch gerade weil dabei mit vielen verschiedenen Parametern gleichzeitig jongliert werden muss, stellt dies ein äußerst komplexes Unterfangen dar.

Und in der Luftfahrt bedeutet «Verspätung» unweigerlich finanzielle Einbußen im Doppelpack mit exponentiell anwachsenden Problemen. Abhilfe kommt nur durch improvisierte Lösungen, die schnell und effizient sein müssen. Denn gerade um die maximalen Flugzeiten der Piloten genau einzuhalten, müssen die sogenannten «flight slots» (vorgesehene Zeitfenster für Flüge) beispielhaft befolgt werden.

Alle Flugzeuge werden täglich in Form eines einstündigen «daily check» kontrolliert. Dabei achtet man auf den Zustand der externen Beleuchtung, der Propellerblätter und der Triebwerke, des Fahrwerks, der Reifen, der Bremsen, des Reifendrucks, des Ölstands, der Hydraulik sowie der Klappensysteme samt «boots» an den Flügelvorderkanten. Des Weiteren findet einmal pro Woche der anderthalbstündige «weekly check» statt. Hier wird tiefer in die Systeme geschaut, um herauszufinden, ob eventuell zusätzliche Wartungsarbeiten anfallen. Daneben werden das APU, die Klimaanlage und das Fahrgestell genauestens kontrolliert. Danach entscheidet sich, ob zusätzliche Überprüfungen notwendig sind oder nicht. Nach sichtbaren Rissen wird immer gesucht, eine tiefergehende Kontrolle der Struktur findet erst bei den planmäßigen längeren Wartungseinheiten statt.

3.000 Flugstunden im Jahr

Stößt man jedoch auf Beulen, Kratzer oder kleine Beschädigungen, so steht das «non destructive testing» an. Mit diesem überprüft man, ob die Toleranzgrenze erreicht ist oder nicht. All diese Wartungsarbeiten können meistens bei allen Wetterbedingungen ohne das Benutzen des Hangars durchgeführt werden. Nach 600 Flugstunden wird dann der sogenannte «phase check» erfolgen. Nun werden verschiedene Filter ausgewechselt, die Steuerflächen werden inspiziert, bevor die Triebwerke und Motoren gründlicher untersucht werden. Da eine Luxair-Bombardier-Maschine zum Beispiel jährlich um die 3.000 Flugstunden absolviert, muss sie während desselben Zeitraums fünf dieser Wartungen über sich ergehen lassen.

Solange die Piloten beim täglichen Einsatz keine Fehlfunktionen bemerken, reichen die beschriebenen Check-Abstände vollends aus. In dieser Wartungsstruktur begleiten die Leute der Engineering-Abteilung die Ausrüstung und die Abnahmeinspektion aller neu bestellten Flugzeuge.

Daneben gibt es in puncto Logistik eine spezialisierte Abteilung, die den Lagerbestand und den Einkauf von sämtlichen Ersatzteilen mitsamt Materialien koordiniert. Als dritte Einheit bleibt noch die Einsatzsteuerung zu erwähnen, welche rund um die Uhr eine tägliche Abstimmung mit der «Operations»-Abteilung, sprich dem Betrieb der Flugzeuge, pflegt. Ohne zu vergessen, dass zusätzlich die kleine Abteilung des «technical training» die Weiterbildung des Personals koordiniert. Denn wie in vielen Bereichen ist auch in der Luftfahrt die regelmäßige Fortbildung unumgänglich.

Nach diesem Kurzrundgang wird klar, dass die Wartung auf viele Arbeitskräfte zurückgreifen muss. So arbeiten knapp 90 Angestellte in der Produktion inklusive Cleaning, alle «Technical Services» zusammen beschäftigen ca. 150 Personen. Da bei Flugzeugen besonders strenge Regeln gelten, viele Auflagen eingehalten werden müssen, stellt der Wartungsbereich eine zwar kostenintensive, anspruchsvolle, aber auch sehr facettenreiche Abteilung dar.

Ob die Flieger sicher und pünktlich am Himmel glänzen, hängt also sehr stark von einer ganzen Menge Mitarbeiter ab, die ein echtes Schattendasein führen.