Gegründet wurde die Cargolux am 4. März 1970 von der isländischen Loftleiðir, der schwedischen Spedition Salén Shipping Company sowie von der luxemburgischen Fluggesellschaft Luxair. Im Mai 1970 nahm sie den Betrieb mit einem Canadair-CL-44-Frachtflugzeug, das von Luxemburg nach Hongkong flog, den Betrieb auf.
Besonders erfreulich begann die Geschichte des Unternehmens jedoch nicht. Gleich im ersten Jahr ihres Bestehens verbuchte die Gesellschaft einen tödlichen Unfall: Am 2. Dezember 1970 verlor der Pilot einer Canadair CL-44J beim Anflug auf den Flughafen Dhaka-Tejgaon (Bangladesch) die Kontrolle über das Flugzeug. Die Maschine stürzte in Bauernhäuser. Drei Personen am Boden wurden getötet, zusammen mit der vierköpfigen Besatzung.
Ursache war wohl eine Verriegelung des Böensperrsystems während des Fluges, was eine Steuerung der Maschine unmöglich machte. Das Transportflugzeug war mit 27,5 Tonnen Kindernahrung beladen. Die Lieferung des Schweizer Roten Kreuzes sollte nach Dhaka, um den Opfern von Überschwemmungen zu helfen.
Zum Glück für die Gesellschaft sollte der frühe Unfall kein schlechtes Omen sein. In den folgenden 49 Jahren wurde kein tödlicher Unfall mehr verzeichnet. Und das Geschäft wuchs. Der Isländer Einar Olafsson war erster Mitarbeiter und Geschäftsführer (1970-1982) der neuen Luftfrachtgesellschaft.
1979 kam der erste „Jumbo“
Binnen zwei Jahren war die Flotte bereits auf fünf CL-44 angewachsen. Noch ein Jahr später wurden mit der Douglas DC-8 die ersten Jets in Betrieb genommen. Im Jahr 1979 folgte die erste Boeing 747. Diesem Flugzeugtyp ist die Firma seither treu geblieben, sehr zur Freude des Konstrukteurs aus Seatte. Die Cargolux-Flotte besteht derzeit aus 14 Boeing-747-8-Frachtern und 16 Boeing-747-400-Frachtern.
Bis die Marke von zehn eigenen Flugzeugen überschritten wurde, sollte es bis 1999 dauern. In der Zwischenzeit gab es Veränderungen im Aktionariat. 1984 erwarb beispielsweise die deutsche Lufthansa einen Anteil von 24,5 Prozent an der Gesellschaft. 1997 verkaufte sie den Anteil an die Schweizer SAir-Logistics-Gruppe. Im folgenden Jahr erhöhte diese ihren Anteil auf 33 Prozent.
Millionenschwere Geldbußen
Nach der Finanzkrise von 2008 wurde es sehr ungemütlich für die Gesellschaft. Ein Verlust von 153 Millionen Dollar stand 2009 in den Büchern. Der Einbruch der Konjunktur hinterließ seine Spuren.
Kartellrechtlichen Strafen folgten: Gemeinsam mit einer Reihe weiterer Luftfrachtunternehmen hatte die Gesellschaft, während sechs Jahren, ihr Vorgehen bei Treibstoff- und Sicherheitszuschlägen abgesprochen, zum Nachteil der Kunden. 2010 wurde die Cargolux in mehreren Ländern mit millionenschweren Geldbußen belegt. Geschäftsführer Ulrich Ogiermann verbrachte etwas später mehr als ein Jahr in einem US-Gefängnis.
Die Cargolux stand unter Druck. Der Umsatz brach ein. Gesucht wurden nun 100 Millionen Euro für eine Rekapitalisierung. Zudem galt es einen Käufer für den Anteil der Aktien zu finden, den die SAir-Gruppe hielt, da deren Muttergesellschaft in Insolvenz war. Der Staat sprang ein.
Auf der Suche nach einem strategischen Partner für die Gesellschaft verkaufte Finanzminister Luc Frieden 2011 35 Prozent der Cargolux an Qatar Airways. Doch die Zusammenarbeit klappte nicht. Im Nachhinein wurde festgestellt, dass es sowohl in der Unternehmenskultur als auch bei der langfristigen Vision und vor allem der Führungskultur große, unüberbrückbare Differenzen gab. Zwei Jahre später kaufte der Staat die Anteile wieder zurück.
Aus Katar wurde Zhengzhou
Ein neuer Partner wurde 2014 mit der HNCA (Henan Civil Aviation and Investment) gefunden. Die Firma aus China übernahmen den Aktienanteil der Kataris. Große Pläne wurden angekündigt: Darunter die Gründung einer neuen Gesellschaft in China sowie eine „Dual Hub Strategy“ zwischen dem Findel und dem aufstrebenden Flughafen Zhengzhou.
Inzwischen geht es der Gesellschaft wieder gut. In den letzten Jahren brummte die Weltwirtschaft, und auch Cargolux wuchs wieder. In den Jahren 2017 und 2018 erzielte man Rekordgewinne. 2018 waren es 211,2 Millionen Dollar, nach 122,3 Millionen USD im Jahr 2017. Heute zählt das Unternehmen mit seinen rund 2.000 Mitarbeitern als die sechstgrößte reine Luftfrachtgesellschaft der Welt. Eine neue Unternehmenszentrale entsteht in Sandweiler.
Doch Fracht ist ein schwankungsanfälliges Geschäft. Und seit einem Jahr ist das Umfeld wieder unfreundlich für die Cargolux. Ihr Geschäft ist nun mal abhängig von der Entwicklung der Konjunktur. Fürs Geschäft mit internationaler Fracht sind Handelskriege und der Trend in Richtung Protektionismus nicht förderlich. Hinzu kommt dieses Jahr der Ausbruch des Corona-Virus: Mitte Februar hatte das Unternehmen mitgeteilt, die Zahl der Flüge nach China zu reduzieren. Ansonsten: „Business as usual“. Die Cargolux kennt ihr Geschäft. Krisen hat sie schon viele gemeistert.
Positive Nebeneffekte
Die Cargolux ist viel mehr als nur ein Unternehmen, das Waren von und nach Luxemburg transportiert. Es steht vielmehr seit Jahrzehnten im Herzen der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes, etwa wenn es um den Aufbau des Logistik-Sektors geht. So ist die Gesellschaft der wichtigste Kunde im Cargocenter der Luxair am Findel. Der Flughafen war vor einigen Jahren fünftgrößter Fracht-Airport (heute Nr. 7) Europas. Allein das Cargocenter zählt rund 1.300 Mitarbeiter.
Eine weitere unternehmerische Erfolgsgeschichte, die das Land Cargolux zu verdanken hat, ist Champ Cargosystems. Vor etwas mehr als 15 Jahren entschied sich die Cargolux, ihren IT-Bereich in ein separates Unternehmen auszugliedern. Das IT-Unternehmen, dessen Name im Land kaum jemand kennt, ist im Bereich der Luftfracht ein Begriff. Champ Cargosystems beschäftigt mehrere hundert Mitarbeiter, entwickelt eigene Software-Programme für Luftfrachtunternehmen. Cargolux hält 49 Prozent der Anteile.
OK Fernand! Erënneren drun dat de Kaméidi vum Fret bei der Bunn, par rapport vum Cargo an der Aviatioun, bei wäitem am ëmweltfrëndlechen ass...
@Patrick W. "Wann der mengt; dat wär “Dag an Nuecht” déi 50 Joer laang, de selwechten Kaméidi bei “Bunn” an Fliger… Da loosse mer et dobäi. Ech perséinlech fannen: “Et ass nach laang net dat selwecht !!" Dir hutt vollkomme Recht. Bei der Bunn gëtt et kee Nachtflugverbot, do donneren haaptsächlech nuets d'Güterzich mat 2000 Tonnen mat 80km/h duerch d'Duerf, wëll am Dag duerch de Véirelstonnentakt an 2 Richtunge fueren all 7 Minutten a Persounenzuch, do passen net méi vill Güterzich totëschent.
@Fernand Wann der mengt; dat wär "Dag an Nuecht" déi 50 Joer laang, de selwechten Kaméidi bei "Bunn" an Fliger... Da loosse mer et dobäi. Ech perséinlech fannen: "Et ass nach laang net dat selwecht !!
@Patrick W. "An all déi Leit, déi ab 1970 ze no bei de Findel geplënnert sinn oder an der Afluchschneis wunnen – sinn natierlech selwer Schold !" Natierlech! Oder haten se hir Haiser alleguer wärend engem Streik um Findel kaaft? Och déi di bei der Bunn wunnen, si jo bestëmmt net 130 Joer al.
Gratulatioun CARGOLUX. Op et nach weider 50 Joër gin daat muss een gesin. Am Moment as d'Situatioun an der Welt vun der Loftfracht jo net esou roseg. D'Cargolux stung jo schon eemol virum Ruin, deemols si se nach just matt engem eenzegen Fliger geflun. Daat kann een iwregens gudd noliesen am Serge Braun sengem Findel Fligerbuch Part-2 CARGO. Do steet di ganz Geschicht dran vun der Cargolux a matt villen interessante Biller. Hun et kaaft beim Ernster.
Aber nicht mehr lange, genau wie die Luxair.
An all déi Leit, déi ab 1970 ze no bei de Findel geplënnert sinn oder an der Afluchschneis wunnen - sinn natierlech selwer Schold ! Sou einfach ass dat :-)