Der ganz normale Pilotenalltag

Ein Blick hinter die Kulissen von Flug LG 781 und LG 786 von Christian Schaack

Am 9. September beginnt der Arbeitstag für den Luxair-Piloten Patrick um 6.57 Uhr. Wie verabredet fahren wir zusammen von seiner Wohnung aus zum Flughafen, um acht Minuten später auf dem Personalparkplatz vom Flughafen anzukommen. Der Weg durch die Gänge, um den Flugvorbereitungsraum zu erreichen, ähnelt einem Betonlabyrinth. Unzählige Türen müssen mit dem persönlichen elektronischen Pass geöffnet werden, um anschließend die Sicherheitskontrolle zu passieren. Genau wie normale Passagiere müssen auch Piloten und Bordpersonal kontrolliert werden. Ausnahmen gibt es bei der Sicherheit nicht.Wie auf allen internationalen Flughäfen hat auch in Luxemburg Sicherheit oberste Priorität. Um 7.16 Uhr sind wir die ersten von unserer Mannschaft, die treffsicher im sogenannten Crewroom ankommen.

Nachdem sich Patrick im informatischen Arbeitssystem eingeloggt hat, beginnt zeitgleich auch seine offizielle Arbeitszeit. Heutiges Flugziel: Hin- und Rückflug nach Faro. Auf beiden Flügen wird Patrick ausnahmsweise nicht Flugkapitän sein. In der Tat ist er mit über 27 Dienstjahren ein sehr erfahrener Pilot, der auch hausintern zum Teil für die Ausbildung seiner Kollegen auf dem Flugzeugtyp Boeing 737 zuständig ist. Diese Maschine fliegt er schon seit zwölf Jahren. Zuvor war er Copilot auf der Fokker 50 und der Boeing 737-500 sowie Flugkapitän auf der Embraer ERJ 145. Doch da sein Kollege Marc noch ein paar Jahre mehr an Berufserfahrung besitzt, wird dieser heute Kapitän sein und Patrick übernimmt den Posten des Copiloten. 

Patrick bereitet den Flug sehr gewissenhaft vor. Nachdem er in seinem persönlichen Schließfach interne Memos mitgenommen hat, begibt er sich ins Operational Center, wo ihm ein betriebsinternes Tablet und Geld ausgehändigt werden. Er unterschreibt den Beleg für den Geldbetrag, der die Taxikosten in Faro begleichen soll. Patrick erkundet sich nun kurz über etwaige Veränderungen in puncto Timing oder Flugbahn. Im Anschluss daran studiert er auf seinem Tablet alle Parameter der Flugroute bis ins kleinste Detail. Beide Flüge werden komplett ausgelastet sein, also jedes Mal mit insgesamt 186 Passagieren an Bord. Die notwendige Kerosinmenge wird mit Hinsicht auf das Gesamtgewicht des beladenen Flugzeugs, auf die Flugdauer und den Reservetreibstoff genau berechnet. Nebenbei werden die vorgesehenen Wetterbedingungen oder die programmierten Flugrichtungswechsel analysiert. Von einem 8 Grad kühlen und verregneten Luxemburg wird der Flug uns in den 24 Grad warmen Süden Portugals bringen. Diese Vorstellung wirkt sofort wie Balsam für die Seele …

Auf den Wetterkarten erkennt Patrick, dass auf Höhe des Golfes von Gascogne starke Turbulenzen mitsamt Gewitter gemeldet sind. Deswegen werden alle Windrichtungen, -strömungen und -stärken an diesem Ort noch genauer studiert. Mittlerweile treffen auch die anderen Crewmitglieder ein. Das heutige Team umfasst neben den beiden Piloten einen Flugbegleiter sowie drei Flugbegleiterinnen. Zusammen nehmen sie nun alle wichtigen Details für den anstehenden Flug durch. Jedes Mitglied der Crew hat seinen spezifischen Aufgabenbereich und ist speziell hierfür ausgebildet worden. Die Piloten wählen die Flughäfen für eventuelle Notlandungen aus, bestimmen Notfallroutenänderungen und entscheiden definitiv, wie viel Kerosin getankt wird. Ihrerseits bestimmen die Flugbegleiter den notwendigen Cateringumfang inklusive Mahlzeiten und Getränke sowie auch die Anzahl an Zeitungen. Passagiere, die einen besonderen Service benötigen wie z.B. Personen im Rollstuhl oder Minderjährige, die alleine reisen, werden mit berücksichtigt. Alle Entscheidungen werden selbstverständlich schriftlich festgehalten und per Unterschrift von dem zuständigen Mitarbeiter bestätigt. Diese Planungsphase entspricht einer reinen Büroarbeit.

In diesem Zusammenhang muss betont werden, dass der Flugkapitän in allen Entscheidungen das letzte Wort hat. Dies gilt insbesondere an Bord, wo im Falle eines randalierenden Passagiers oder bei einem medizinischen Notfall alleine der Flugkapitän entscheidet, wie gehandelt wird. Die Verantwortung für das Wohlergehen aller Passagiere lastet somit auf seinen Schultern. Nachdem die gelben Sicherheitswesten übergezogen wurden, verlässt das gesamte Team den Crewroom und begibt sich geschlossen zum Flugzeug. Am Flugzeug angekommen, unterzeichnet Patrick den Beleg für die getankte Kerosinmenge, ehe im Cockpit die vorletzte von insgesamt drei Routenänderungen analysiert wird.

Da der Kapitän den Start und die Landung während des Hinflugs übernimmt, macht Patrick den Rundgang, um den Flieger zu inspizieren. Dabei wird insbesondere auf Kratzer, Risse, Beulen oder fehlende Nieten geachtet. Der Zustand der Reifen, der hydraulischen Systeme, der Flügelklappen und der beiden Triebwerke wird gecheckt. Dabei kontrolliert Patrick, ob die Rotorblätter einwandfrei drehen und ob irgendwelche Beschädigungen erkennbar sind. Heute wurden keine Mängel festgestellt und es geht zurück ins Cockpit. Der Kapitän nutzt Patricks Rückkehr, um seinen Inspektionsgang durch die Kabine anzutreten. Er kontrolliert, ob alles bereit ist und die Passagiere an Bord kommen können.

Währenddessen werden die neuesten Flugkoordinaten in den Navigationscomputer der Boeing eingegeben. Solche Änderungen sind nicht ungewöhnlich und doch stellen sie eine Art Gratwanderung dar, da jeder Flug von Luxemburg aus ins Ausland geht und der Europäische Luftraum direkt davon betroffen ist. Um unsere Nachbarländer wie vorgesehen überfliegen zu dürfen, muss ein Zeitfenster eingehalten werden. Dies ist notwendig, damit die Flugzeuge nicht auf Kollisionskurs geraten. Hat ein Flug mehr als 30 Minuten Verzögerung, muss eine neue Flugschneise auf europäischer Ebene freigeschaltet werden. Dies bedeutet einen erneuten Zeit- und Geldverlust und stimmt vor allem die Passagiere unzufrieden … So kommt es, dass Pünktlichkeit in der Luftfahrt von größter Wichtigkeit ist. Die Flugroutenänderungen dienen vor allem dazu, das Zeitfenster einzuhalten und eventuelle Risiken zu vermeiden. Konkret führt dies dazu, dass auf unserem Flug die Zone mit den starken Luftturbulenzen aus der Route entfernt wird.

Zwischenzeitlich herrscht rege Aktivität im Cockpit. Die Passagiere steigen mittlerweile ein, so dass per Checkliste die Startvorbereitungen vorgenommen werden. Dabei wird die Liste Punkt für Punkt von Patrick durchgenommen, um die nötigen Einstellung durchzuführen. Ausgeführte Checks werden auch noch verbal bestätigt. Diese Vorgehensweise vermeidet, dass ein Detail übersehen wird und garantiert dadurch eine maximale Sicherheit. Skalen werden eingestellt, Lichtsignale überprüft, Knöpfe gedrückt, Rädchen gedreht und Zahlencodes eingegeben. Währenddessen wird das ganze Gepäck gleichmäßig im Flugzeugbauch verstaut und die letzten Passagiere gehen an Bord. Jetzt kommt Bewegung ins Flugzeug: der Tow Truck drückt das Flugzeug aus seinem Parkplatz und die beiden Motoren werden gestartet.

Auf der Startbahn angekommen, rollt die Boeing auf ihre Startposition. Marc steuert dabei die Vorderräder sehr präzise. Die Checkliste ist abgehakt, sodass es nun ruhiger im Cockpit wird. Die Piloten tauschen sich per Funk mit dem Kontrollturm aus und eine hohe Konzentration macht sich breit. In der Tat ist die Startphase die anspruchsvollste von allen Flugphasen. Deswegen müssen beide Piloten hochkonzentriert sein. Während der Kapitän die verschiedenen Flugmanöver ausführt, begleitet und überwacht der Copilot das Geschehen. Die Maschine wird mittig auf die Startbahn positioniert und beim Ertönen des Startsignals heulen die Triebwerke unter Volllast auf. Keiner redet mehr, jetzt werden routinemäßig alle Kommandos ausgeführt. Jeder Handgriff sitzt. Mit maximalem Schub beschleunigt die Boeing. Passagiere wie auch die Piloten werden dabei tief in den Sitz gedrückt. Während das Flugzeug über die Startbahn rollt, entstehen durch den holprigen Pistenbelag Vibrationen, die auch im Cockpit zu spüren sind. Da unser Flugzeug mit Maximallast unterwegs ist, dauert die Beschleunigungsphase etwas länger und hebt planmäßig ab. Es ist 8.46 Uhr.

Im Steigflug gewinnt die Maschine weiterhin an Geschwindigkeit und dreht zügig nach rechts, um den vorgegebenen Kurs einzuhalten. Aus der Ferne ist das Atomkraftwerk in Cattenom zu erkennen, das jedoch rapide aus unserem Sichtfeld verschwindet. Bald finden wir uns in einer weißen Wolkenschicht wieder. Nach wenigen Minuten durchbrechen wir die Wattedecke und unsere Augen werden mit blauem Himmel und strahlendem Sonnenschein belohnt. Nachdem wir unsere Reisehöhe von 10.000 Metern erreicht haben, müssen die Piloten nur noch ab und zu eingreifen. Abwechselnd sind es Dokumenteneintragungen, Funkkontakte mit den Fluglotsen oder Kursänderungspositionen, die sie beschäftigen.

Ständig werden jedoch die wichtigsten Instrumente überwacht: Geschwindigkeit, Flughöhe, Kurs, Triebwerkfunktion, Kerosinmenge, Radarbild, Luftdruck sowie Außentemperatur.
Der Flug verläuft problemlos und während wir schöne Landschaftsteile Frankreichs überfliegen, kreuzen wir mehrmals andere Flugzeuge. Obschon sich Letztere kilometerweit weg befinden, zischen sie blitzschnell an uns vorbei. Um die Verpflegung im Cockpit kümmern sich, genauso wie bei den Passagieren in der Kabine, die Flugbegleiter.
Wie bereits auf den Flugdokumenten vorhergesagt, erscheint eine große Unwetterwolke auf dem Flugkurs. Um festzustellen, ob unser Flugzeug höher als die Wolkenoberfläche fliegt, hält Marc seine Wasserflasche wie einen künstlichen Horizont vor sich hin. Das Flugzeug wird sehr wohl in die Wolke eintauchen! Da niemand genau weiß, was sich in dieser mächtigen Wolke befindet, fliegen die Piloten nur ungern hindurch. Nach Abwägung der Risiken entscheidet sich der Pilot, durch die Wolke zu fliegen, bis schlussendlich der Anflug unseres Zielflughafens Realität wird.

Und der liebe Gott ist uns gut gesinnt: die Wolken lösen sich progressiv auf, um den schön gelegenen Ferienort wieder im Sonnenlicht erscheinen zu lassen. Im Cockpit werden die Funkdurchsagen nun häufiger, die Checkliste wird wieder durchgenommen, letzte Kurswechsel werden geflogen und schon ist die Piste in der Ferne erkennbar. Rasant überfliegen wir Sanddünen, Marschlandschaften, Lagunen, einen Leuchtturm und sogleich befindet sich der mit Gummi bedeckte schwarze Mittelstreifen der Landebahn greifbar nah vor uns. Während die Piste beeindruckend schnell näher kommt, führt der Kapitän die Landung gekonnt durch. Ohne großes Rütteln setzt die Maschine um 11.16 Uhr auf.
Nach dem Einparken werden die Motoren abgestellt, mehrere Flugdokumente unterschrieben und schon können wir das Cockpit verlassen. Denn während die Passagiere aussteigen, tritt eine zweite Crew, die im Flugzeug saß, in den Vordergrund. Tatsächlich fliegt diese Boeing gleich im Anschluss mit der neuen Crew nach Dublin weiter. Doch für uns geht es mit dem Taxi weiter zum Hotel in der Altstadt von Faro, wo sich die Crew den restlichen Nachmittag vom anspruchsvollen Hinflug erholen kann.

Im Hotel angekommen, erzählt Patrick bei einer Tasse Kaffee Interessantes aus seiner Laufbahn: «Der Beruf des Piloten verlangt eine konstante Weiterbildung bestehend aus verschiedenen Trainingseinheiten und regelmäßigen medizinischen Checks. Bei diesen Checks wird geprüft, ob die Piloten mental und körperlich fit sind, um den Beruf weiterhin auszuüben und ob sie im Ernstfall unter Stress richtig handeln können.

Sicherheitstechnische Überlegungen stehen an erster Stelle, und genau dies macht die Luftfahrt statistisch gesehen so sicher. Neben Motorschäden stellt ein Feuer an Bord die gefährlichste Situation dar, mit der die Crew rechnen muss. Auch Vogeleinschläge können bedrohliche Konsequenzen haben. Vor mehreren Jahren erwischte meine Boeing mit über 300 Knoten einen ausgewachsenen Greifvogel, der knapp über dem Cockpitfenster einschlug. Zusammenstöße mit Vögeln sind jedoch bei unserer Gesellschaft eher selten.»
Zusätzlich erläutert Patrick noch folgende Tatsachen: «Bei den meisten Fluggesellschaften fliegen Piloten sehr viel mit Autopilot. Tatsächlich kann eine Boeing 737 ab 400 Fuß automatisch fliegen und auch bei schlechtem Wetter selbst landen.

Bei Luxair wird dagegen weiterhin oft per Hand angeflogen, sodass der Pilot seine guten Reaktionen ständig pflegt und unterhält. Es stimmt, dass die technischen oder physikalischen Aspekte in diesem Beruf eine große Herausforderung darstellen. Dem gegenüber stehen die tollen visuellen Eindrücke, die wir erleben dürfen. So stellt der Flug über die Alpen für mich noch immer das schönste Flugerlebnis dar. Dies begeistert mich auch weiterhin wie am ersten Tag.»

Auf die Frage, welche Aspekte vom Flugverkehr sich während seiner 27-jährigen Karriere verändert haben, bemerkt Patrick Folgendes: «Leider sieht man im Sommer sehr wohl, dass die Gletscher schon fast verschwunden sind. Man kann aber zum Beispiel auch verfolgen, wie große Bauwerke progressiv entstehen. Die Brücke bei Kopenhagen ist so ein Beispiel. In den letzten zwei bis drei Jahren hat sich die Dichte des Flugverkehrs insbesondere in Luxemburg ungemein verstärkt. Vorher war man meistens Nummer 1 oder 2 bei Start und Landung, heute kommt es öfters vor, dass man Nummer 7 oder 8 ist. Dies ist bedingt durch die Tatsache, dass weitere Fluggesellschaften erst seit Kurzem den Findel anfliegen. Die stark gestiegenen Passagierzahlen des Flughafens sind der Beweis dafür. Und überhaupt wird durch die hohe Flugdichte der visuelle Anflug bei den meisten Flughäfen Europas immer seltener.»

Gegen 19.15 Uhr trifft die gesamte Crew wieder im Flughafen in Faro ein und wartet auf das Eintreffen des Flugs aus Dublin. Um 19.40 Uhr ist es so weit: Marc und Patrick übernehmen die Boeing, die um 20.33 Uhr vollbeladen und vollgetankt in Richtung Sonne abhebt. Nach einem wunderbaren Sonnenuntergang beleuchten die Instrumente das Cockpitinnere: eine mystische Hightech-Lichtstimmung mit Akzenten einer gotischen Glasmalerei stellt sich progressiv ein. Überhaupt sind die Bilder, die auf einen einwirken, allesamt wunderschön. So ergeben sich Ansichten von einem Sonnenuntergang mit Flügelsilhouette, von stark kontrastierenden Schlagschatten, von einem Vollmond, der im Nachthimmel aufgeht, von den funkelnden Nachtlichtern Madrids und von einer absoluten Himmelfinsternis.

Da die Luft über Luxemburg vom Regen gereinigt wurde, erscheint der Findel wie ein stark belichtetes Flugzeugträgerdeck, das unsere Boeing magisch und unaufhaltsam anzieht. Flug LG 786 endet um 23.05 Uhr mit einer butterweichen Landung. Durch die gutmütigen Vibrationen, die das Aufsetzen auslöst, wirkt das Geschehen wie eine Star-Wars-Raumschiffszene mit vielen kunterbunten Lichtern. Wegen eines medizinischen Notfall landet übrigens ein aus Mallorca kommender Flieger schnellstmöglich nach uns. Als unsere Mannschaft sich zum Crewroom zurück begibt erkennen wir mehrere Krankenwagen die mit schwirrendem Blaulicht neben dem soeben geparkten Flugzeug warten. Danach endet dieser Arbeitstag offiziell um 23:35 mit dem elektronischen Ausloggen am Dienstcomputer. Eine Viertelstunde später parkt Patrick den Wagen vor seinem Haus. Nach 17 Stunden ist dieser ganz normale Arbeitstag nun definitiv vorüber.

Im Nachhinein fällt besonders auf dass die Sicherheit mit ihren rigorosen Arbeitsprozessen den Pilotenalltag rhythmisch gliedert. Auch wenn ein paar Stunden Aufenthalt in Faro unseren Tag versüßten, war eine latente und leichte Anspannung ständig spürbar. Die Planung der Flüge beschäftigt halt den Geist rund um die Uhr. Außerdem besteht die Cockpit Arbeit neben Starten und Landen größtenteils aus Instrumentenüberwachung oder Kontrollprotokollen. Belohnt werden die Piloten jedoch mit herrlichen visuellen Eindrücke: Die Welt hoch über den Wolken ist wirklich besonders prächtig!

Daneben lässt ein ständig wechselnder Flug- und Arbeitsplan mit wechselnden Zielflughäfen keine Wochentakt-Monotonie aufkommen. Repetitiv sind dagegen vielleicht die Flugaufgaben sowie die getätigten Handgriffe. Diese werden jedoch von einer permanenten «Vorbereitetsein-Konzentration» begleitet, so dass von Langeweile nicht die Rede sein kann. Und genau diese konzentrierte Anspannung schafft jeden: Nach diesem ganz normalen Arbeitstag ist Patrick redlich müde. Doch dies ist zugleich die Garantie dafür, dass die Passagiere ihre Urlaubsflüge heute wie morgen beruhigt erleben dürfen.