Nichtsdestotrotz trauern etliche DTM-Fans den „guten alten“, bärenstarken Class1-Boliden nach, obschon da nur drei (Audi, BMW, Mercedes, später Aston Martin) und ganz zum Schluss nur noch zwei Marken (Audi und BMW) werksseitig am Start waren. Die Kritiker der heutigen DTM behaupten, dass diese jetzt nur noch eine weitere Serie mit GT3 Autos sei, und in der Tat gibt es deren Serien wahrlich genug. Mit dem Wechsel von der Class1 zur GT3 hat es auch viele Änderungen bei den Piloten gegeben: Einige Stars sind zwar geblieben, so René Rast, Marco Wittmann, Lucas Auer und Philip Eng. Andere DTM-Champions und Routiniers wie Bruno Spengler, Mike Rockenfeller, Timo Glock und Jamie Green sind nicht mehr dabei. An ihre Stelle sind neue Namen aus aller Welt getreten: Thomas Preining (AUT), Dennis Olsen (DEN), Ricardo Feller (CH), Arjun Maini (IND), Mikaël Grenier (CAN), usw. An eine ganze Reihe dieser neuen Gesichter mussten die alteingesessenen DTM-Fans sich erst einmal gewöhnen, aber dies ist nun mal der Lauf der Zeit.

Neben der Kritik gibt es aber auch eine ganze Reihe positiver Punkte zur „Neuen DTM“. Wie bereits erwähnt, gab es nie so viele verschiedene Fabrikate: Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes und Porsche, mit geglückter Finanzierung wäre auch noch Aston Martin dazugekommen. Eine sehr ausgeglichene BoP (Balance of Performance), die immer wieder angepasst wird, sorgt für große Chancengleichheit und dafür, dass die Autos, die so extrem unterschiedlich sind, vom Aussehen und von der Motorkonstellation her, dennoch alle ihre Siegchancen haben. Wie eng alle zusammenliegen, beweist die Tatsache, dass auf der 3,6 km langen Nürburgring-Kurzanbindung die ersten 20 im Qualifying innerhalb von nur 0,326 Sekunden lagen. In den ersten zehn Rennen gab es nicht weniger als acht verschiedene Sieger: dreimal Audi (Müller, Rast, Feller) und BMW (S. van der Linde), zweimal Mercedes (Auer, Stolz) und einmal Ferrari (Fraga) und Porsche (Preining). Lediglich Lamborghini war bislang sieglos, doch Mirko Bortolotti war bis vor den Nürburgring-Rennen ein beständiger Punktesammler, sodass er immer noch Zweiter der Gesamtwertung ist. Bei etwas mehr zurückhaltender Fahrweise hätte er sogar die Gesamtführung, die er vor dem Nürburgring noch innehatte, behalten und gar festigen können. Durch Unfälle in beiden Läufen vergab er einen sicheren zweiten sowie fünften Platz. Auch Rast hatte am Ring ein schwarzes Wochenende mit einer Ausbeute von lediglich zwei Punkten. Neben der BoP gibt es dann auch noch die sogenannten „Erfolgsgewichte“ von 25 kg für den Sieger, 15 kg für den Zweitplatzierten und 5 kg für den Dritten, die beim darauffolgenden Rennen ins Auto gepackt werden. Diese benachteiligen natürlich vor allem die beiden Erstplatzierten beim nächsten Rennen ungemein.

Ob BoP und Erfolgsgewichte nun rein sportlich gesehen richtig oder falsch sind, sei dahingestellt, für die Spannung und Ausgeglichenheit ist es auf jeden Fall von Nutzen.

Das Startprozedere, besonders bei Restarts nach einer Safety-Car-Phase, ist immer wieder in der Kritik. Die Fahrer im Mittel- und Hinterfeld behaupten, nicht genügend oder gar keine Sicht auf die Startampeln zu haben, wenn diese von Rot auf Grün wechseln. Dadurch entsteht dann oft Gedränge und daraus resultieren größere Platzverschiebungen. Auch die rüpelhafte Fahrweise einiger Piloten im Rennen, hauptsächlich am Norisring und am Nürburgring, wurde scharf bemängelt. Das erste Rennen in Nürnberg glich einem regelrechten Crash-Festival. Hier kamen von den 27 gestarteten Autos lediglich elf ins Ziel. Am Nürburgring war es vor allem der dreifache DTM-Champion Rast, der mit der Kritik an einigen Kollegen nicht sparte: „Die Fahrweise verschiedener Piloten ist einfach nicht akzeptabel. … Man wird ins Gras abgedrängt, von hinten angeschoben und um die eigene Achse gedreht. …. Einige haben einfach nicht genügend Erfahrung und fahren wie kleine Kinder. Sie sollten in die Nachwuchsserien zurückkehren und später in die DTM wiederkommen.“ Letzteres galt wohl David Schumacher, der Rast in den Anfangsrunden des Sonntagslaufs in den Kies abschoss. Am Samstag war der Titelkandidat gleich in mehrere Kollisionen verwickelt, konnte das Rennen aber noch als 9. beenden. Ein weiterer Kritikpunkt ist die Regel, die verbietet, dass zwei Autos eines gleichen Teams ihren Boxenstopp in der gleichen Runde am gleichen Boxenstopp-Platz absolvieren. Dies benachteiligt ungemein denjenigen, der bei einer Safety-Car Phase als Zweiter stoppen muss.

Die drei verbleibenden DTM-Wochenenden mit jeweils zwei Rennen finden am 10. und 11. September in Spa-Francorchamps statt sowie auf den DTM-Traditionstrecken von Spielberg (24. & 25.9.) und Hockenheim (8. & 9. 10.). Bei noch sechs Rennen und maximal 174 (6 x 29) noch zu vergebenden Punkten ist in puncto Titel noch alles offen.

Zum Schluss sei noch erwähnt, dass der Wettergott der DTM in der Eifel einen groben Streich spielte. Am Samstag herrschte auf dem Plateau der Grand-Prix-Strecke so dichter Nebel, dass das Qualifying ausfiel und das Rennen erst gegen 17 Uhr anstatt um 13.30 Uhr gestartet werden konnte. Zu dem Zeitpunkt hatte jedoch eine Großzahl der Zuschauer die Eifel verlassen, da niemand mehr mit einem Rennen rechnete. Am Sonntag schien dann wieder die Sonne, so als ob am Vortag überhaupt nichts gewesen wäre. Wenn man das Mikroklima von Spa-Francorchamps kennt, dann ist ein erneutes, ähnliches Szenario am kommenden Wochenende nicht auszuschließen!