Die Ursachen des Absturzes einer neuen Boeing 737 MAX 8 der Fluggesellschaft Ethiopian Airlines am vergangenen Sonntag sind noch nicht bekannt. Ein definitiver Bericht über den Crash einer ebenfalls neuen MAX 8 der indonesischen Lion Air am 29. Oktober 2018 liegt ebenso wenig vor.

Einen dringenden Verdacht in Richtung Absturzursache gibt es aber trotzdem. Und er ist so stark, dass sich eine provisorische Außerdienststellung dieses Flugzeugtyps aufdrängt. Denn auch wenn wir zurzeit noch nichts Offizielles über den Hergang dieser beiden tragischen Unfälle wissen, so gebietet das „Principe de précaution“ uns, nicht schicksalsergeben abzuwarten, bis die nächste Maschine sich senkrecht in den Boden bohrt.
So viel vorab: Die Boeing 737 der Luxair sind von diesem Problem nicht betroffen, da sie alle zwar relativ jung an Jahren sind, aber trotzdem der 737-Generation „NG“, also jener vor der „MAX“, angehören. Das gilt auch für die beiden 737-700, die Luxair vor kurzem gebraucht von der niederländischen KLM erworben hat.

Die Wahrscheinlichkeit, dass der Crash von einem Konstruktionsfehler der Maschine verursacht wurde, ist deshalb hoch, weil sich beide Tragödien unter auffallend ähnlichen Umständen ereigneten: Kontrollverlust von zwei neuen Maschinen gleichen Typs unmittelbar nach dem Start bei gutem Wetter.

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Moderne Jagdflugzeuge sind von ihrer Konstruktion her grundsätzlich „instabil“, d.h., sie bleiben nur in der Luft, weil ein Computersystem durch permanente Steuerungsimpulse dafür sorgt.

Dieses Prinzip scheint nun mit der 737-MAX-Familie auch in der Zivilluftfahrt Einzug gehalten zu haben.

Während die Airbus-320-Familie von ihrer Grundkonstruktion her problemlos dazu geeignet ist, mit einem Untersetzungsgetriebe ausgerüstete Triebwerke der jüngsten Generation („Geared Turbofan“ – GTF), die über einen hohen Durchmesser von 2,2 m verfügen, aufzunehmen, ist dies bei der 737, die im Jahr 1967 – 20 Jahre vor dem A320 – erstmals abhob, nicht der Fall.

Um spritsparende GTFs unter den recht niedrig angebrachten Flügeln dieses Musters mithilfe etlicher „Tweaks“ dann doch noch anbringen zu können, sah sich Boeing dazu gezwungen, ein gewisses Maß an Instabilität in Kauf zu nehmen, die genau wie bei den Kampfjets durch die Eingriffe einer Steuerungssoftware kompensiert werden soll. (Wohlgemerkt: Dieser Ausgleich der Instabilität ist etwas grundsätzlich anderes als die ebenfalls computergesteuerte „Flight envelope protection“, die Pilotenfehler verhindern soll und bei der Airbus mit dem A320 Pionier war.)

Und bei der Steuerungssoftware könnte das Problem liegen. Es gibt nämlich ernst zu nehmende Hinweise darauf, dass bei beiden Crashs der Steuerungscomputer die Maschine in eine Situation brachte, die auch von den besten Piloten nicht zu beherrschen gewesen wäre.

Es ist daher zu begrüßen, dass die europäische Luftfahrtbehörde EASA den europäischen Luftraum für die Typenfamilie 737 MAX gesperrt hat. Den USA dagegen scheinen Boeings kommerzielle Interessen wichtiger zu sein als die Sicherheit der Passagiere. Dass dies weitere Hunderte Menschen das Leben kosten könnte, ist der TrumpRegierung offenbar schnurzpiepegal.

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